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Turcot - un compromis à surveiller

par : 
Hugo Séguin
Blog - Turcot coloré

Le projet Turcot tel que présenté hier n’est certainement pas le projet auquel nous rêvions. Il est un compromis incomplet. Néanmoins, Québec a mis de l'eau dans son vin. Nous aurions préféré un projet qui s’inscrive véritablement dans le développement durable, un concept qui intègre d'autres types de moyens de transports, diminue la capacité pour les voitures et présente une nouvelle donne en matière d'étalement urbain.

Mais non voyons, direz-vous, les transports en commun sont intégrés au projet maintenant, on voit même des dessins de trains et de tramways sur les maquettes du MTQ.

Je répondrais que dans le projet Turcot dévoilé hier, on dessine bel et bien des transports en commun, mais soit on ne les intègre pas encore vraiment au projet, soit on n'assure pas financièrement leur développement à long terme, seul moyen d'offrir une alternatives aux automobilistes et de diminuer la place de la voiture.

Le danger, c’est que plusieurs de ces projets de transports collectifs restent encore des... dessins. Au final, on a un projet pour les voitures, financé à 100% par Québec, et des dessins de tramways et de trains sur les planches du MTQ qui attendent d'être financés (le tramway) ou qui sont bloqués dans de petites querelles mesquines (la navette ferroviaire). Ce sont des équipements lourds qui permettraient justement d'influencer durablement les choix de transport dans la grande région de Montréal, réduire nos émissions de GES, améliorer la qualité de vie et diminuer notre consommation de pétrole.

Ah oui, on a une voie réservée pour les autobus et les taxis, mais ça, ce n'est plus vraiment nouveau. D'ailleurs, on se demande encore pourquoi on a dû se battre pour obtenir cette voie réservée, une voie qui fera transiter le plus de personnes aux heures de pointe.

Les autobus rouleront plus rapidement (ce qui est bien), mais il faudra développer les services. Et il y aura aussi autant, sinon plus, de voitures sur l'échangeur, ce qui pourrait - temporairement - assurer une plus grande fluidité à la circulation... jusqu'à ce que les effets de l'étalement urbain viennent reboucher l'échangeur...

On aurait pu penser de façon intégrée, travailler avec la Ville et les banlieues pour intégrer - et compléter - le financement - de nouvelles lignes de transports collectifs, dynamiser le centre, stopper l'étalement urbain et réformer la fiscalité municipale. Une belle vision d'ensemble, pour un projet si structurant pour la région de Montréal,

Trop demander? Sans doute. Mais Québec n'a-t-il pas promis pour cette année une réforme de la Loi sur l'Aménagement et l'Urbanisme? Montréal n'a-t-il pas un superbe Plan de transport à mettre en oeuvre?  Les discussions ne sont-elles pas bien entamées entre les divers paliers de gouvernement pour le financement et la réalisation de plusieurs grands chantiers de transports collectifs dans la Métropole et dans les couronnes?

Les morceaux du casse-tête ne sont pas encore réunis en une vision cohérente.

Ça, c'est la vision d'un Richard Bergeron et de tous ceux de la mouvance du développement durable en matière d'urbanisme. Mais cette vision est systématiquement la première victime du travail en silo entre ministères, entre Québec et Ottawa, entre la Ville et Québec, entre la Ville et les banlieues.

Chapeau à Richard et à tous ceux qui travaillent à faire émerger cette vision. Sans eux, on n'aurait rien eu du tout du MTQ. La fermeté d'une Louise Harel aura aussi permis la constitution d'un rapport de force montréalais, si nécessaire devant Québec.

Et en se montrant intransigeant comme ils le font, les partis d'opposition nous permettent d'espérer mieux la prochaine fois. En plus de continuer à mettre la pression nécessaire pour que se réalisent les éléments du plan de transport de la Ville de Montréal et que Québec assume sa part du financement.

L'un des points positifs de cette nouvelle mouture du projet, c'est que les ingénieurs du MTQ ont été obligés de prévoir les structures pour faire passer les tramways, les autobus (supplémentaires) et les trains.

Un autre point positif pourrait être la pérennisation du plan de mitigation qui sera mis en place pour assurer les déplacements durant toute la durée des travaux. Ce plan de mitigation fait la part belle aux transports collectifs par autobus. Pourquoi ne pas maintenir cette infrastructure une fois les travaux complétés? Si ce plan de mitigation assure adéquatement le déplacement de dizaines de milliers de personnes chaque jour par transport en commun, gardons-le. Les gens auront plus de choix pour se transporter.

L'enjeu du développement durable en milieu urbain, c'est d'y réduire le besoin d'utiliser la voiture. Une question de qualité de vie (les quartiers sont moins engorgés), de productivité (les bouchons font perdre des centaines de millions aux entreprises en raison de retards de leurs employés), de qualité de l'air (très mauvaise autour des grandes artères), de réduction d'émissions de GES (le transport est la première source de GES au Québec) et de la consommation de pétrole (de ma fenêtre ce matin, la station-service annonce 1,14 $ / litre).

Le projet Turcot, nouvelle mouture, est un compromis incomplet. Il ne remet pas fondamentalement en question la vision qui était celle du tout à l'auto des années 1960, mais il permet l'intégration - éventuelle - d'une autre vision, celle du développement durable.

On a pris des décisions et trouvé les sous pour les autos. Reste maintenant à prendre les décisions et à finaliser le financement pour assurer le développement des transports collectifs.
Au risque que ces derniers ne demeurent que de beaux dessins.

 Hugo. J'aime bien ton 

 Hugo. J'aime bien ton  image: 3 milliards $ pour un échangeur à voitures et des dessins pour les trams. Par contre, je ne partage pas ton analyse que tu résumes par l'expression "compromis incomplet". En fait ce qui résume le mieux l'esprit et la lettre de cette merde de Turcot nouvelle mouture c'est qu'il s,agit pour une énième fois d'une gifle infligée à Montréal par le trop puissant ministère des transports du Québec. J'en prends à témoin la mine déconfite du maire Tremblay à l'occasion de l'annonce du projet!   Je sais bien qu'il y a quelques gains en "la personne" d'une voie réservée pour les autobus. Mais, pour le reste c'est du gros caca. Et ce que personne n'a dit c'est que Sam Hamamd a réussi un puissant tour de passe pase en donnant l'impression que la capacité de l'échangeur demeurait à 290 000 déplacements/jour alors que le projet première mouture prévoyait un accroissement de la capacité. Mais que veut dire le maintien  de cette capacité dans le contexte  du prolongement de l'Autoroute 30 qui deviendra une importante voie de contornement de Montréal. Et qu'est-ce que cela signifie dans le contexte du parachèvement de l'A 25 qui va nous gratifier de + 150 000 déplacements/jour?   Sam Hammad même eu le culot d'ignorer  systématiquement les analyses des urbanistes selon lesquelles 20 000 déplacements/jour dans Turcot étaient en fait des déplacemnts pendulaires c'est à dire des déplacements qui se font d'un quartier de Montréal à un autre; par exemple, si tu veux te rendre du centre-ville à NDG en voiture tu vas emprunter Turcot. Ces analyses commandaient à tout le mois que la capacité de Turvot fût réduite du même nombre de déplacements/jour. Mais nenni! le prestididateur Hammad joue sur la mémoire qui oublie. Toute cette masquarade signifie que le nombre de déplacements routiers va continuer d'augmenter de façon prodigieuse. Faut-il rappeler que de 1997 à 2007, le nombre d’automobiles et de camions légers immatriculés au Québec a enregistré un bond de 22,4 %? Faut-il rappeler que dans la grande région de Montréal, les transports comptent pour au moins 60% des émissions de GES? Je suis sidéré que Equiterre, le Conseil régional de l'environnement Montréal et le Forum Urba 2015, dans un communiqué conjoint, ne mentionnent même pas cet élément clé! Tu parles de mentalité de silo. Cette dernière existe sans aucun doute. Mais ce dont il s'git ici c'est d'un coup de force du MTQ contre la communauté montréalaise. J'ai suivi le dossier d'assez près et, de mémoire de Jean Lapalme, je n'avais pas vu souvent de si vastes  pans de la classe politique montréalaise aussi unis contre cette abomination de projet Turcot. Et là quand j'ai lu le communiqué en question, j'ai eu l'impression que les écolos laissaient littéralement tomber Montréal. J'ai été estomaqué qu'ils n'aient pas relevé le coup de force du MTQ et qu'ils n'aient pas exigé une réforme institutionnelle pour que de telles choses ne se reproduisent plus. Pourtant, saperlipopette de saperlipopette, Urba 2105 a invité il n'y a pas plus de deux mois une spécialite de la question à prononcer une conférence sur les transports durables à Stockholm; il s'agit de Mme Suzanne Dufresne qui a travaillé dans un organisme de planification de la capitale suédoise. Au cours de cette conférence, j'y étais, elle a expliqué clairement que ce qui faisait le succès de la ville suédoise en la matière, c'est que Stockholm était "maître chez elle" en matière de transport. Hugo, j'en "perds mon latin" et je suis en colère. Le sais-tu toi ce qui s'est passé pour que nos trois 'larrons" produisent un communiqué aussi outrageusement édulcoré? Le communiqué dit:"Toutefois, en maintenant la capacité automobile du complexe, les organismes réitèrent que ce projet ne permet pas de répondre aux objectifs des plans de développement durable et de transport de Montréal, à savoir la réduction de 30% des GES d’ici 2020 et la réduction de 20% de la circulation automobile à destination du centre-ville d’ici 2028." Aille "les boys", faites vos maths! La proposition Hammad et tout le dispositif du MTQ pour Montréal va aggraver la situation. Et puis, Oh j'oubliais, le MTQ a récemment  annoncé qu'il allait compléter l'A 19 entre Bois des Fillions/Terrebonne et le tronçon déjà existant entre Laval et Montréal et qui déverse ses flots de véhicules sur le Pont Papineau et puis sur la rue du même nom, véritable balafre sur le flanc est du quartier Ahuntsic. Je pourrais continuer longtemps sur ce ton. Je voudrais simplement terminer sur ceci Hugo: si seulement ce n'était que la colère qui m'habitait, ce serait un moindre mal. Mais il a aussi et malheureusement le doute. je doute désormais de ceux et celles en qui j'avais mis ma confiance, tout au moins une partie de celle-ci. Qu'ils puissent émettre un communiqué si outrageusemet mollasson, pontifiant et maladroitement tissé de demi vérités me fait vaciller sérieusement!

De la force politique de Montréal

Le cas Turcot révève effectivement l'extraordinaire faiblesse politique de Montréal face au gouvernement du Québec. Comment se fait-il en effet que Montréal, de Notre-Dame à la 25, se fasse passer sur le corps par le MTQ ? Même avec un consensus politique à trois partis municipaux, Montréal n'obtient pas ce qu'elle veut.

Dans le cas de Turcot, la défaite est douce-amére. Le projet présenté n'a rien à voir avec la vision intégrée que nous aurions tous souhaitée. Comme je le disais, c'est une infrastructure de déplacement de voitures, à laquelle on ajoute des emprises pour le transport collectif « lourd », et où on amémage une voie réservée pour les autobus. On est loin d'un changement de paradigme en matière de transport et d'aménagement.

Mais voilà : la Ville de Montréal a accepté la nouvelle mouture du projet Turcot. Il n'y a plus de consensus montréalais. Le 'rapport de force' de Montréal est allé chercher ce qu'il pouvait. Même le PQ se dit heureux des améliorations apportées au projet. Aucune force ne poussera le MTQ à retourner à la table à dessin. Place aux « aménagements ».

Équiterre et les groupes environnementaux ne peuvent se substituer au leadership vacillant de Montréal. Dans le cas de l'A25, Équiterre a poursuivi le MTQ en cours. On a perdu. Dans le cas de Turcot, on prend ce qui est sur la table, parce que c'est ça la réalité. Et on clarifie. On bonifie. On surveille. On fait pression pour que les beaux dessins de trains et de tramways deviennent réalité. D'où le comité de vigilance mis sur pied par un groupement impressionnant de partenaires, auquel nous faisons partie.

C'est une nouvelle plateforme d'action. Une qui vise à surveiller le MTQ pour qu'il livre tout d'abord les promesses qui nous ont été faites. Il faudra batailler fort pour que démarrent bientôt les chantiers de trains et de tramways. Et que la voie réservée promise se matérialise, ce qui n'est pas gagné. Et que les promesses faites aux citoyens les plus touchés soient respectées. Le comité de vigilance, c'est aussi une plateforme pour aller chercher de nouveaux gains. La pérennisation des mesures de mitigation une fois Turcot complété, ce serait un gain. La réduction ultime de la capacité automobile en serait un autre.  Et nous travaillerons ensemble sur le nouveau plan de réduction de GES du Québec, qui devra faire la part belle à l'aménagement et aux transports pour demeurer crédible.

 Pas question de lâcher. On se donne les moyens de continuer à influencer et à dénoncer. Et aussi à encourager, le cas échéant.

Ça ne règle pas par contre la question du rapport de force politique de Montréal. Là-dessus, les groupes comnme Équiterre peuvent aider. Mais on ne peut pas faire de miracle.