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News  •  32 min

New petition to regulate ads for gas-powered cars, particularly light-duty trucks

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As the climate crisis looms as one of the greatest challenges facing humanity, we are being bombarded with ads encouraging us to buy gas-powered vehicles (gas or diesel), particularly SUVs and other light-duty trucks. How can we begin to truly reduce our greenhouse gas (GHG) emissions in Canada if the incentive to buy large, gas-guzzling and polluting vehicles is part of our daily lives?

New petition: Let's reverse the trend!


The federal government committed in June that 100% of new vehicles sold would be zero emission vehicles (ZEV) by 2035. This is indeed a great commitment, one that would logically contribute to Canada’s target to reduce GHG emissions by at least 40% by 2030.
Unfortunate reminder: We are nowhere near being on track to meeting this target.

Yet, at the same time, ads for gas-powered cars are everywhere. How can we reduce our emissions if we allow this ubiquitous advertising to undermine our sustainable mobility efforts and defy our climate goals? It is clear that the "goodwill" of the automotive industry is not enough. Our government must regulate one of the most polluting economic sectors in the country. And it must do it consistently.

We must reverse this trend

The federal government isn't the only actor with a role to play here. The Canadian Broadcasting Corporation (CBC), as a Crown corporation, is also a key player. It has a responsibility to set a good example. The ads it broadcasts must promote messages that are compatible with achieving our climate and environmental objectives. We must demand a new regulatory framework for advertising gas-powered vehicles, particularly light-duty trucks.

Today, Équiterre is launching a petition, in collaboration with Accès transports viables, the Conseil régional en environnement de Montréal and the David Suzuki Foundation, asking:

  • that the Government of Canada reform the regulation of gas-powered car advertising to integrate the concept of environmental protection;
  • that the Canadian Broadcasting Corporation update its advertising policy with regards to gas-powered cars in light of the climate crisis.



Advertising has a powerful impact on consumer choices

Canada has no regulations to govern advertising on gas-powered cars, despite their environmental impact.

A 2021 Équiterre study shows that:

  • Nearly 50% of new vehicle buyers admit that their decision was influenced by some type of media;
  • The automotive industry alone accounted for 21% of total digital advertising investment in 2018, putting it at the top of the list;
  • There are no requirements for ads to display a vehicle’s fuel consumption or GHG emissions, no standards for protecting nature and the environment, and nothing against advertising them in nature settings.

Considering the influence that ads have on consumer behaviour, the regulatory framework for gas-powered car advertising must be tightened in order to restrict the automobile industry’s advertising practices. Inspiration could be drawn from the regulations that limit tobacco advertising, for example.

Équiterre’s petition calls for a tightening of the federal regulatory framework for advertising gas-powered cars, particularly on the heaviest and most energy-consuming light-duty trucks.




Would you like to learn more? Keep reading for more key facts.


Advertising has a considerable impact on our purchasing behaviour. And we’re clearly having a hard time resisting its effect when it comes to big cars: 4 out of 5 new vehicles sold in Canada in 2020 were light-duty trucks. This is not surprising given that 79% of car ads in the Canadian press feature light-duty trucks.

And the impacts don't just affect purchasing behavior: the environmental footprint of light-duty trucks is catastrophic. In fact, between 1990 and 2018, GHG emissions from these vehicles increased by 156% in Canada (and by 161% in Quebec). In addition to their negative impacts on the planet, light-duty trucks have direct and quantifiable consequences on road safety, public health, infrastructure, available space in urban areas, traffic and family finances.

Automotive advertising is getting in the way of our climate goals and our work to protect our environment. It is high time that we stop allowing this influence.

Let’s reverse the trend!

To view and sign the petition »»
To understand more about the issue, see our frequently asked questions below

TOP 10 ANSWERS TO YOUR QUESTIONS ABOUT LIGHT TRUCKS
 

1. Why did you launch this petition to #ReverseTheTrend ?

Although Canada is behind on its greenhouse gas (GHG) emissions reduction and electrification targets, sales of sport utility vehicles (SUVs) and other light trucks are skyrocketing. Most sectors are trying to reduce their emissions, yet the transportation sector alone is responsible for 25% of Canada's GHG emissions. Emissions from light trucks increased 156% between 1990 and 2018.

Environmental protection has not yet been integrated into the legislative advertising framework in Canada, even though we know that it is bound to progress in response to societal issues. Good examples are road safety, speeding and tobacco regulations. In the meantime, large vehicles continue to dominate advertising: 79% of automotive advertising in Canada featured only or mostly light-duty trucks in Canadian newspapers and magazines in 2019 and 2020.
Our goals:

  • That the federal government commit to banning advertising for all internal combustion vehicles by 2025* and that they immediately tighten the regulatory framework for automobile advertising, with a focus on the heaviest and most energy-consuming vehicles;
  • Encourage the Canadian Broadcasting Corporation, as the public broadcaster, to stop broadcasting these ads; and
  • Raise awareness among consumers about the purchasing choices they make.
2. Why is it called a ‘light’ duty truck, and still considered to be heavy and energy-consuming?

There is no formal definition or consensus across Canada around the description of the components used in our vehicles. Each jurisdiction defines vehicles for its own purposes. As a result, definitions used across jurisdictions range from weight, to physical characteristics, to use, to number of passengers. The most complete definition of a light-duty truck is found in the Passenger Automobile and Light Truck Greenhouse Gas Emission Regulations. Équiterre refers to this regulations’ document in its communications. A light-duty truck is defined as a vehicle that:

  • (a) has four-wheel drive OR a gross vehicle weight rating of more than 2,722 kg and has at least four of the following characteristics (i) an approach angle of at least 28 degrees, (ii) a ramp angle of at least 14 degrees, (iii) an exit angle of at least 20 degrees, (iv) a functional clearance of at least 20 centimeters, (v) a ground clearance under the front and rear axles of at least 18 centimeters OR
  • (b) is designed to perform at least one of the following functions (i) carry more than ten persons, (ii) provide temporary shelter, (iii) carry goods on an open platform, (iv) provide more volume for the carriage of cargo than for the carriage of passengers, where the volume of an automobile sold with a seat in the second row is calculated with the seat installed, even if declared optional by the manufacturer, (v) permit the carriage of cargo when the seats are removed or retracted so as to create a flat cargo surface extending from the foremost point of installation of such seats to the bottom of the interior of the automobile. Based on this definition, the light-duty truck category thus includes pickup trucks, vans and sport utility vehicles (SUVs). More information is available in the (French language) report "Light Trucks: Definitions and Supply Trends", chapter 3.
3. The automotive sector is one of the largest manufacturing sectors in Canada. What is your message to this industry?

The time has come for an inevitable transition. We can no longer continue to make gas-guzzling vehicles. We must recognize the rise of light-duty trucks as a climate issue, but also as a public safety and public health issue. We must then act accordingly.
Of course, a transformation doesn't happen in a year, but it must begin as soon as possible. Canada has set a clear goal of ending the sale of internal combustion cars and light-duty trucks by 2035. Our message to the industry is simple: invest in the transition by training your teams to secure their future and focus on electric vehicles. Stop advertising light-duty trucks that have multi-dimensional and irreversible impacts on our environment and introduce an adequate supply of small vehicles in order to favour energy and resourc efficient models.

4. Why target CBC and ignore all other Canadian media?

The Canadian automotive industry invests huge amounts of money in promoting its products. Its total advertising budget, however, is difficult to determine. Nonetheless, in 2018, the industry led the way in digital advertising investment (21%) and in 2019, it accounted for 19% of that investment (Emarketer 2019; Emarketer 2020), representing approximately $1.6B for this form of advertising alone (Briggs 2020).

The Canadian Broadcasting Corporation (CBC) is a Crown Corporation. As such, it is subsidized by the federal government. For the 2019-2020 year, public funding amounted to more than $1200 million. (Source: Revenues and other sources of funding) This source of funding, called parliamentary appropriation, constitutes 70% of the CBC's funding. Its role is therefore critical in leading the way in the Canadian media landscape. On the one hand, the CBC is expected to align its practices with Canada's climate and electrification objectives. It is being asked to lead by example by adjusting its advertising policy. Its action will create the necessary wave. The Guardian, a major British newspaper, has done just that.

As a national channel that broadcasts in both of Canada's official languages, the CBC reaches all Canadians and represents the country internationally. On the other hand, this is likely to be a huge job and no single media outlet should do it alone. That is why we are asking the government to support the CBC in this transformation, so that it does not harm its operations and competitiveness, and that the mechanisms for doing so be thought out jointly. This work of alignment and synchronicity will set the stage and hopefully set the rest of the Canadian media sector on the road to coherence.

5. Why target consumers for the increase in light-duty trucks and not the automotive industry?

We are not saying that consumers’ choices to purchase SUVs is the main reason for this growing phenomenon, it is however one of the main factors. There are a variety of external factors with variable influence that have shaped the demand for these vehicles over time. Factors such as lower credit rates and extended car loans, or the adoption of less stringent fuel economy standards for light-duty trucks, the lack of regulations for car advertising, and urban sprawl also place the responsibility on other players such as financial institutions, dealers and governments.

That is why public service agencies play a central role in this problem, which has been fuelled in part by government regulation (or lack thereof) of light trucks and their sale. Increased regulation of automobile advertising (#6 of our study), including the mandatory inclusion of vehicle CO2 emissions are two of Équiterre's seven recommendations. We are also aiming for the implementation of government measures that would reduce the supply of large vehicles (recommendation #4), which, in the long term, would influence manufacturers to maintain the supply of smaller models that could even be equipped with all-wheel drive. After all, the perception of safety associated with light trucks is undoubtedly one of the main factors that motivate the purchase of this type of vehicle.

6. What are you doing to push the Government of Canada to act on this growing phenomenon of light-duty trucks mania?

Governments have a central role to play in stemming the growth of light-duty trucks in Canada, which has been fuelled in part by federal regulations (or lack thereof) surrounding these vehicles and their sale. Indeed, it is very problematic that the government maintains GHG emission standards that favour the construction of light trucks when the rise of these vehicles has created major environmental and safety issues.

Équiterre is advocating for the federal government to, among other things, recognize the increase in the number of light trucks as a public health and safety issue and implement measures to reduce the supply of large vehicles, notably by increasing the rigour of GHG emission standards for light-duty trucks, by tightening the regulatory framework surrounding automobile advertising, by implementing a fee-for-carriage system or by making its financial support to the automobile industry conditional on the acceleration of light-duty truck electrification. More information on our recommendations are available in chapters 7 (particularly Section 7.5) and 10 of our summary report.

7. Why not lobby car manufacturers to make pickups less polluting?

Our study is not just about pickup trucks, but rather about all vehicles that fall into the light-duty truck category. That includes pickup trucks, SUVs, vans and any other vehicle that weighs more than 10,000 pounds (as classified by the Quebec government). Moreover, this is an important issue because the growing popularity of large vehicles is responsible for the increase in GHG emissions from the transportation sector and undermines all of our efforts in electrification, in which we are investing hundreds of millions of dollars, if not billions. Light-duty trucks such as pickup trucks may be necessary for those who regularly need them to transport materials for work or to pull heavy loads. However, with more than 4 out of 5 new vehicles sold in Canada classified as pickup trucks, it is doubtful that all of them are used in this way.

8. Aren’t you encouraging an increase in the number of electric vehicles and by default of electric battery waste too?

The purpose of the petition is to better regulate the advertising of gasoline-powered vehicles, not to ban it or restrict the sale of gasoline-powered vehicles in favour of electric ones. It is important to note that with or without tighter regulation of gasoline vehicle advertising, the use of electric vehicles is expected to increase in anticipation of the gasoline vehicle ban in 2035. To prevent this from generating battery waste, the Quebec government already intends to impose on manufacturers, as early as 2027, the obligation to recover and recycle end-of-life batteries marketed in Quebec, under the Regulation respecting the recovery and reclamation of products by enterprises.

Équiterre is currently lobbying the government to increase the recovery rate and to accelerate its implementation. In the meantime, the number of electric batteries that will end up in landfills may be marginal. In fact, these batteries can be used for another 7 to 10 years to store energy, after which they can be recycled to make new batteries. Quebec-based Recyclage Lithion has already developed processes that allow it to recycle up to 95% of a battery's components. For more information, please visit the FAQ section of our campaign website Running Electric.

9. Why not ensure that electric or zero-emission vehicles match the demand first?

We must not see electrification as an end in itself and not act on vehicle size. These are battles that must be fought in parallel, since the many impacts related to the increase in vehicle size (road safety, reduced space in urban areas, increased road congestion, premature wear and tear on infrastructure, increased burden on household finances and the economy) cannot be resolved by changing the way vehicles are powered. Équiterre is aware of the need to work on the supply of zero-emission vehicles, which is why we are working hard on this. You can consult the Recommendations section of the summary report of our study.

10. Do you have a guide to the least polluting vehicles on the market?

The electric vehicle, despite its more energy-intensive production in terms of mineral resources, emits up to 80% less GHG emissions over its entire life cycle than a gasoline vehicle in the same category. We are working to produce, by the spring of 2022, a classification of vehicles based on their impacts on greenhouse gas emissions (GHG), road safety, space use and traffic (congestion and road wear). In the meantime, websites such as the Auto Guide website allow you to find out and compare the average fuel consumption per 100 km of vehicles to find out which ones are the most fuel efficient and, therefore, less polluting in terms of CO2 emissions.

Alors que la crise climatique constitue l’un des plus grands défis auquel fait face l’humanité, nous sommes bombardé(e)s de publicités favorisant l’achat de véhicules à moteur à combustion (essence ou diesel), et en particulier celles des camions légers. Comment pouvons-nous amorcer une réelle réduction de nos émissions de gaz à effet de serre (GES) au Canada si l’incitation à l’achat de gros véhicules énergivores et polluants habite notre quotidien?

Nouvelle pétition : Renversons la tendance!

Avant tout, rappelons-nous que le gouvernement fédéral s'est engagé en juin de cette année à ce que 100 % des véhicules neufs vendus soient des véhicules à zéro émission (VZE) d’ici 2035. C’est effectivement un bel engagement! Logiquement ce raisonnement devrait contribuer à la réduction d’au moins 40 % des émissions de GES d’ici 2030.

Autre petit rappel : cet objectif de réduction, nous sommes malheureusement déjà en voie de le rater. Pourtant, en parallèle, la publicité automobile des véhicules à essence ne rougit pas. Alors, comment est-ce possible d’amorcer cette réduction si cette publicité omniprésente amenuise nos efforts de mobilité durable et défie nos objectifs climatiques?
Il est clair que la « bonne volonté » de l’industrie automobile ne suffit plus. Il faut que notre gouvernement exige un minimum de cohérence de la part d’un des secteurs économiques les plus polluants au pays.

Il faut renverser cette tendance!

Outre le gouvernement fédéral, un autre joueur clé peut contribuer à changer la donne : la Société Radio-Canada. En tant que société d’État, elle a un devoir d’exemplarité : les publicités qu’elle diffuse doivent faire la promotion de messages compatibles avec l’atteinte de nos objectifs climatiques et environnementaux. En somme, nous devons exiger une meilleure réglementation et un encadrement de la publicité des véhicules à essence, surtout des camions légers.

C’est pourquoi Équiterre, en coalition avec Accès transports viables, le Conseil régional en environnement de Montréal et la Fondation David Suzuki, lance aujourd’hui une pétition qui demande :

  • d’une part au gouvernement du Canada de réformer la réglementation de la publicité automobile de manière à ce qu’elle intègre des notions de protection de l’environnement;
  • et d’autre part que la Société Radio-Canada prenne acte de l’urgence climatique en mettant à jour sa politique publicitaire des véhicules à essence.

La publicité, une réelle influence sur nos choix de consommation

Le Canada n’encadre par aucune réglementation les publicités de véhicules à combustion interne malgré leur impact environnemental.

Une étude d’Équiterre (octobre 2021) visant à comprendre la hausse des camions légers au Canada souligne :

  • Près de 50 % des acheteuses et acheteurs de nouveaux véhicules se disent influencés par une quelconque forme de média selon une étude d’Équiterre publiée en 2021.
  • À elle seule, l’industrie automobile représentait 21 % du total de l’investissement en publicité numérique seulement en 2018 - ce qui la classait au premier rang de ce palmarès.
  • Il n’existe aucune exigence d’afficher la consommation de carburant ou les émissions de GES émises par les véhicules, aucune interdiction de les présenter dans les milieux naturels ni aucune norme sur le respect de la protection de la nature et de l’environnement.

Force est d’admettre que l’impact de la publicité n’est pas anodin sur les comportements d'achat.

Il est donc urgent de resserrer le cadre réglementaire de la publicité automobile. Il faut restreindre les pratiques publicitaires de l’industrie automobile en s’inspirant notamment de la réglementation qui a été mise en place pour limiter la promotion de produits du tabac et de la vitesse au volant, par exemple. Nous lançons donc une pétition qui appelle au resserrement du cadre réglementaire fédéral de la publicité des véhicules à essence et des camions légers les plus lourds et énergivores.

Vous voulez plus de faits saillants? Continuez de lire!

Les impacts multidimensionnels des camions légers

Grâce à la publicité, l’industrie automobile prend littéralement d’assaut nos portefeuilles et notre planète. De toute évidence, nous avons de la difficulté à résister à ce matraquage publicitaire : plus de 4 véhicules neufs sur 5 vendus au Canada en 2020 sont des camions légers. Ce n’est pas étonnant puisque 79 % des publicités automobiles recensées dans la presse canadienne présentent des camions légers.

Et les impacts ne se répercutent pas que sur les comportements d’achat : l’empreinte environnementale des camions légers est catastrophique. Entre 1990 et 2018, les émissions de GES de ces véhicules ont augmenté de 156 % au Canada* (et de 161 % au Québec).

En plus de leurs impacts négatifs sur la planète, les camions légers ont des conséquences directes et quantifiables sur la sécurité routière, la santé publique, les infrastructures, l’espace disponible en milieu urbain, la circulation et les finances des familles.

Sentez-vous le besoin d’agir?

À quelques jours du #VendrediFou, Équiterre vous invite à porter attention aux publicités qui se feront concurrence. Que ce soit à la télé, à la radio, dans les journaux ou sur internet, les annonces publicitaires se multiplieront incluant celles des véhicules à essence et en particulier, celle des camions légers.

Vous pouvez agir en interpellant le gouvernement du Canada et la Société Radio-Canada afin qu’ils prennent les mesures nécessaires et contraignantes.

Il est plus que temps d’agir pour que cesse cette influence publicitaire qui est un frein à la mobilité durable et ralentit les efforts pour lutter collectivement contre la crise climatique.

*Page 22 du Rapport. Et de 161 % au Québec pour la même période entre 1990 et 2018.

Renversons la tendance!

Sign the petition

Le TOP10 des réponses à vos questionnements sur les camions légers

1. Pourquoi avoir lancé cette pétition #RenversonsLaTendance?

Alors que le Canada est en retard sur ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’électrification, les ventes de véhicules utilitaires sport (VUS) et autres camions légers grimpent en flèche. La plupart des secteurs tentent de réduire leurs émissions, alors que celles du secteur du transport contribuent, à elles seules, à 25% des émissions de GES du Canada. Les émissions des camions légers ont augmenté de 156% entre 1990 et 2018. L'environnement n'a pas encore été intégré dans le cadre législatif de la publicité au Canada, alors qu'on sait que celui-ci est amené à progresser en fonction des enjeux sociétaux.

De bons exemples sont la sécurité routière, la vitesse au volant ou encore les règlements entourant le tabac. En attendant, les gros véhicules continuent de dominer la publicité : 79% des publicités automobiles au Canada affichent uniquement ou majoritairement des camions légers dans les journaux et les magazines canadiens en 2019 et 2020.

Nos objectifs sont multiples :

  • Exiger du gouvernement un cadre réglementaire plus strict de la publicité des véhicules à essence, voire une loi inspirée de la loi antitabac ;
  • Encourager la Société Radio-Canada, en tant que diffuseur public, à ne plus diffuser ces publicités ; et
  • Sensibiliser et informer les consommateurs et consommatrices quant aux impacts de leurs décisions d’achat.

2. Qu’est-ce qu’un camion léger « lourd et énergivore »?

Il n’existe aucune définition officielle ni de consensus sur les composantes à utiliser pour décrire les véhicules à l’échelle du Canada. Chaque instance publique définit les véhicules en fonction des objectifs qui leur sont propres. Ainsi, les définitions utilisées d’un palier gouvernemental à un autre précisent tantôt le poids, les caractéristiques physiques, l’usage ou le nombre de passagers du véhicule. La définition la plus complète d’un camion léger figure dans le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles passagers et des camions légers du gouvernement du Canada. C’est celle-ci que Équiterre utilise dans le cadre de ses communications.
Un camion léger y est défini comme un véhicule qui est

  • (a) soit doté de quatre roues motrices OU dont le poids nominal brut est supérieur à 2722 kg et qui présente au moins quatre des caractéristiques suivantes: (i) un angle d’approche d’au moins 28 degrés, (ii) un angle de rampe d’au moins 14 degrés, (iii) un angle de sortie d’au moins 20 degrés, (iv) un jeu fonctionnel d’au moins 20 centimètres, (v) une garde au sol sous les essieux avant et arrière d’au moins 18 centimètres.
  • (b) soit conçu pour remplir au moins l’une des fonctions suivantes: (i) transporter plus de dix personnes, (ii) fournir un abri provisoire, (iii) transporter des biens sur une plate-forme ouverte, (iv) fournir un volume pour le transport de cargaison supérieur à celui du transport de passagers, le volume d’une automobile vendue avec un siège dans la deuxième rangée étant calculé lorsque le siège est installé, même s’il est déclaré facultatif par le fabricant, (v) permettre le transport d’une cargaison lorsque les sièges sont enlevés ou escamotés de façon à créer une surface de cargaison plane s’étendant du point d’installation le plus avant de ces sièges jusqu’au fond de l’intérieur de l’automobile.

Si l’on suit cette définition, la catégorie camion léger englobe ainsi les camionnettes, les fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport (VUS). Plus d’informations sont disponibles dans le rapport « Les camions légers: Définitions et évolution de l'offre », chapitre 3.

3. Le secteur automobile est l’un des plus grands secteurs manufacturiers du Canada. Que proposez-vous?

Le temps est venu pour opérer une transition inévitable. Nous ne pouvons plus continuer à fabriquer des véhicules énergivores. Il faut reconnaître la hausse des camions légers comme un enjeu climatique, mais également comme un enjeu de sécurité publique et de santé publique. Nous devons ensuite agir en conséquence.

Naturellement, une transformation ne se fait pas en un an, mais il faut l’amorcer le plus tôt possible. Le Canada s’est donné l’objectif clair de mettre fin à la vente de voitures et camions légers à combustion interne dès 2035. Notre message à l’industrie est donc simple : investissez dans la transition juste en formant vos équipes pour sécuriser leur avenir et privilégiez les véhicules électriques. Cessez de publiciser les camions légers qui ont des impacts multidimensionnels et irréversibles sur notre environnement et instaurer une offre adéquate de petits véhicules de manière à favoriser les modèles sobres en énergie et en matériaux.

4. Pourquoi cibler la Société Radio-Canada et ignorer l’ensemble des médias canadiens?

L’industrie automobile canadienne investit des sommes colossales dans la promotion de ses produits. Son budget total en publicité est toutefois ardu à déterminer. Néanmoins, en 2018, l’industrie occupait le premier rang de l’investissement en publicité numérique (21%) et, en 2019, elle représentait 19% de ces investissements (Emarketer 2019 ; Emarketer 2020), ce qui représente environ 1,6 G$ pour cette forme de publicité seulement (Briggs 2020).

Par ailleurs, la Société Radio-Canada (SRC) est une société d'État. À ce titre, elle est subventionnée par le gouvernement fédéral. Pour l’année 2019-2020 le financement public s’est chiffré à plus de 1200 millions de dollars. (Source: Revenus et autres sources de financement) Cette source de financement appelée crédit parlementaire constitue donc 70% du financement de Radio-Canada. Son rôle est donc critique pour mener le bal dans le paysage médiatique canadien. D’une part, on souhaite que la SRC aligne ses pratiques sur les objectifs climatiques et d’électrification du Canada. On lui demande de montrer l’exemple en ajustant sa politique publicitaire. Son geste créera la vague nécessaire. On voit que c’est possible : le grand journal britannique The Guardian l’a fait.

En tant que chaîne nationale qui diffuse dans les deux langues officielles du Canada, elle rejoint tous les Canadiens et toutes les Canadiennes, en plus de représenter le pays à l’international. D’autre part, ce travail s’avérera probablement colossal et aucun média ne devrait l’assumer à lui seul. C’est pourquoi on demande au gouvernement d’appuyer la SRC dans cette transformation, de manière à ce qu’elle ne nuise pas à ses opérations et à sa compétitivité, et que les mécanismes pourvus à cet effet soient réfléchis conjointement. Ce travail d’arrimage et de synchronicité jettera les balises et, espérons-le, permettra d’embarquer le reste du secteur médiatique canadien sur la voie de la cohérence.

5. Pourquoi cibler les consommateurs pour l'augmentation des camions légers et non l'industrie automobile?

Nous ne cherchons pas à isoler l'achat de VUS par les citoyens et les citoyennes comme étant la cause de l'augmentation des camions légers au Canada, mais plutôt comme l'un des nombreux facteurs expliquant ce phénomène grandissant. Les consommateurs font l'achat de ces véhicules même si nous reconnaissons qu'il existe divers facteurs externes sur lesquels ils n'exercent peu ou pas d'influence, et qui ont façonné au fil du temps la demande actuelle pour ces véhicules. Des facteurs tels que des taux de crédit plus bas et des prêts automobiles prolongés offerts, ou encore l'adoption de normes d'économie de carburant moins strictes pour les camions légers, l'absence de réglementation pour la publicité automobile et l'étalement urbain qui placent aussi la responsabilité sur d'autres acteurs comme les institutions financières, les concessionnaires et les gouvernements.

En effet, les organismes de la fonction publique jouent un rôle central dans ce problème, lequel a été alimenté en partie par la réglementation gouvernementale (ou l'absence de réglementation) des camions légers et de leur vente. L'encadrement accru de la publicité automobile (recommandation #6 de notre étude), dont l'inclusion obligatoire des émissions de CO2 du véhicule, ne constitue qu'une des sept recommandations d'Équiterre. Nous visons aussi la mise en place de mesures gouvernementales qui permettraient de réduire l'offre de gros véhicules (recommandation #4), ce qui, à long terme, influencerait les constructeurs à maintenir l'offre de modèles plus petits qui pourraient même être dotés de la traction intégrale. Après tout, la perception de sécurité associée aux camions légers constitue sans aucun doute l'un des principaux facteurs qui motivent l'achat de ce type de véhicule.

6. Que faites-vous pour pousser le gouvernement du Canada à agir sur la question de la hausse des camions légers?

Les gouvernements ont un rôle central à jouer pour endiguer l'essor des camions légers au Canada, lequel a été alimenté en partie par la réglementation fédérale (ou son absence) entourant ces véhicules et leur vente. En effet, il est très problématique que le gouvernement maintienne des normes d'émission de GES qui favorisent la construction de camions légers lorsque la hausse de ces véhicules soulève des problèmes environnementaux et de sécurité majeurs, comme vous l'avez souligné.

Dans cette perspective, Équiterre milite et travaille à ce que le gouvernement fédéral, entre autres, reconnaisse l'augmentation du nombre de camions légers comme étant un enjeu de santé et de sécurité publique et mette en place des mesures pour réduire l'offre de gros véhicules, notamment en augmentant la rigueur des normes d'émissions de GES pour les camions légers, en resserrant le cadre réglementaire entourant la publicité automobile, en mettant un oeuvre un système de redevance-remise ou encore en conditionnant son soutien financier à l'industrie automobile à l'accélération de l'électrification des camions légers. Pour plus d'informations sur les facteurs expliquant la demande de camions légers ainsi que sur nos recommandations, veuillez consulter respectivement les chapitres 7 (particulièrement la section 7.5) et 10 de notre rapport synthèse.

7. Pourquoi ne pas militer auprès des constructeurs automobiles afin de rendre les pickups moins polluants?

Notre étude ne porte pas seulement sur les camionnettes, mais plutôt sur tous les véhicules qui entrent dans la catégorie des camions légers, ce qui comprend les camionnettes, les VUS, les fourgonnettes et tout autre véhicule qui pèse plus de 10 000 livres (selon la classification du gouvernement du Québec).

De plus, il s'agit d'un enjeu important car la popularité croissante des gros véhicules est responsable de l'augmentation des émissions de GES du secteur des transports et elle mine tous nos efforts en matière d'électrification, dans laquelle nous investissons des centaines de millions de dollars, voire des milliards. En effet, les camions légers comme les camionnettes peuvent être nécessaires pour ceux qui en ont régulièrement besoin pour transporter des matériaux pour leur travail ou pour tirer de lourdes charges. Toutefois, comme plus de 4 véhicules neufs vendus sur 5 sont classés dans la catégorie des camionnettes au Canada, il est douteux que tous soient utilisés de cette façon.

8. Comment gérer les déchets de batteries qui seront générés par les véhicules électriques?

Le but de la pétition est de mieux réglementer la publicité des véhicules à essence, et non pas de l'interdire ou de restreindre la vente des véhicules à essence au profit de ceux électriques.

Il faut savoir que, avec ou sans resserrement de la réglementation de la publicité des véhicules à essence, l'utilisation des véhicules électriques est appelée à croître en prévision de l'interdiction des véhicules à essence en 2035. Pour éviter que cela génère des déchets de batteries électriques, le gouvernement du Québec entend déjà imposer aux fabricants, dès 2027, l'obligation de récupérer et de valoriser les batteries électriques en fin de vie mises sur le marché au Québec, dans le cadre du Règlement sur la récupération et la valorisation de produits par les entreprises.

Équiterre milite présentement auprès du gouvernement afin d'accroître les taux de récupération prévus et de dévancer son entrée en vigueur. D'ici là, le nombre de batteries électriques qui se retrouveront au dépotoir risque d'être marginal. En fait, ces batteries pourront encore servir 7 à 10 ans pour emmagasiner de l'énergie, après quoi elles pourront par la suite être recyclées pour la fabrication de nouvelles batteries. L'entreprise québécoise Recyclage Lithion a déjà mis au point des procédés qui lui permettent de recycler jusqu'à 95 % des composants d'une batterie. Pour de plus amples informations, veuillez consulter la section FAQ du site web de notre campagne Roulons électrique.

9. Pourquoi ne pas s'assurer avant que l'offre de véhicules électriques ou zéro émission soit suffisante?

Il ne faut pas voir l'électrification comme une fin en soi et ne pas agir sur la taille des véhicules. Ce sont des combats qui doivent être menés en parallèle, puisque les nombreux impacts liés à la hausse de la taille des véhicules (sécurité routière, espace réduit dans les milieux urbains, congestion routière accrue, usure hâtive des infrastructures, poids accru sur les finances des ménages et sur l'économie) ne se règlent pas en changeant la manière dont les véhicules sont propulsés.

Concernant le fait qu'il faut davantage travailler sur l'offre de véhicules zéro émission, chez Équiterre en est conscient, et c'est pour cela que nous y travaillons ardemment. Vous pouvez d'ailleurs consulter la section Recommandations du rapport synthèse de notre étude. Voici également quelques documents en lien avec nos revendications récentes auprès des gouvernements du Québec et du Canada :

10. Avez-vous un guide des véhicules les moins polluants ou moins énergivores sur le marché?

Le véhicule électrique en ce qui concerne la pollution, malgré sa production plus énergivore en ressources minérales, émet jusqu'à 80% moins d'émissions de GES sur tout son cycle de vie qu'un véhicule à essence de la même catégorie. Nous travaillons justement à produire, d'ici le printemps 2022, une classification des véhicules en fonction de leurs impacts en matière d'émissions de gaz à effet de serre (GES), de sécurité routière, d'utilisation de l'espace et de circulation routière (congestion et usure des routes). Entretemps, des sites web comme celui du Guide de l'auto permettent de connaître et de comparer la consommation moyenne de carburant par 100 km des véhicules afin de trouver lesquels sont les moins énergivores et, par le fait même, moins polluants en termes d'émissions de CO2.

1. Pourquoi avoir lancé cette pétition #RenversonsLaTendance?

Alors que le Canada est en retard sur ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’électrification, les ventes de véhicules utilitaires sport (VUS) et autres camions légers grimpent en flèche. La plupart des secteurs tentent de réduire leurs émissions, alors que celles du secteur du transport contribuent, à elles seules, à 25% des émissions de GES du Canada. Les émissions des camions légers ont augmenté de 156% entre 1990 et 2018. L'environnement n'a pas encore été intégré dans le cadre législatif de la publicité au Canada, alors qu'on sait que celui-ci est amené à progresser en fonction des enjeux sociétaux.

De bons exemples sont la sécurité routière, la vitesse au volant ou encore les règlements entourant le tabac. En attendant, les gros véhicules continuent de dominer la publicité : 79% des publicités automobiles au Canada affichent uniquement ou majoritairement des camions légers dans les journaux et les magazines canadiens en 2019 et 2020.

Nos objectifs sont multiples :

  • Exiger du gouvernement un cadre réglementaire plus strict de la publicité des véhicules à essence, voire une loi inspirée de la loi antitabac ;
  • Encourager la Société Radio-Canada, en tant que diffuseur public, à ne plus diffuser ces publicités ; et
  • Sensibiliser et informer les consommateurs et consommatrices quant aux impacts de leurs décisions d’achat.
2. Qu’est-ce qu’un camion léger « lourd et énergivore »?

Il n’existe aucune définition officielle ni de consensus sur les composantes à utiliser pour décrire les véhicules à l’échelle du Canada. Chaque instance publique définit les véhicules en fonction des objectifs qui leur sont propres. Ainsi, les définitions utilisées d’un palier gouvernemental à un autre précisent tantôt le poids, les caractéristiques physiques, l’usage ou le nombre de passagers du véhicule. La définition la plus complète d’un camion léger figure dans le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles passagers et des camions légers du gouvernement du Canada. C’est celle-ci que Équiterre utilise dans le cadre de ses communications. Un camion léger y est défini comme un véhicule qui est

  • (a) soit doté de quatre roues motrices OU dont le poids nominal brut est supérieur à 2722 kg et qui présente au moins quatre des caractéristiques suivantes: (i) un angle d’approche d’au moins 28 degrés, (ii) un angle de rampe d’au moins 14 degrés, (iii) un angle de sortie d’au moins 20 degrés, (iv) un jeu fonctionnel d’au moins 20 centimètres, (v) une garde au sol sous les essieux avant et arrière d’au moins 18 centimètres.
  • (b) soit conçu pour remplir au moins l’une des fonctions suivantes: (i) transporter plus de dix personnes, (ii) fournir un abri provisoire, (iii) transporter des biens sur une plate-forme ouverte, (iv) fournir un volume pour le transport de cargaison supérieur à celui du transport de passagers, le volume d’une automobile vendue avec un siège dans la deuxième rangée étant calculé lorsque le siège est installé, même s’il est déclaré facultatif par le fabricant, (v) permettre le transport d’une cargaison lorsque les sièges sont enlevés ou escamotés de façon à créer une surface de cargaison plane s’étendant du point d’installation le plus avant de ces sièges jusqu’au fond de l’intérieur de l’automobile.

Si l’on suit cette définition, la catégorie camion léger englobe ainsi les camionnettes, les fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport (VUS). Plus d’informations sont disponibles dans le rapport « Les camions légers: Définitions et évolution de l'offre », chapitre 3.

3. Le secteur automobile est l’un des plus grands secteurs manufacturiers du Canada. Que proposez-vous?


Le temps est venu pour opérer une transition inévitable. Nous ne pouvons plus continuer à fabriquer des véhicules énergivores. Il faut reconnaître la hausse des camions légers comme un enjeu climatique, mais également comme un enjeu de sécurité publique et de santé publique. Nous devons ensuite agir en conséquence.

Naturellement, une transformation ne se fait pas en un an, mais il faut l’amorcer le plus tôt possible. Le Canada s’est donné l’objectif clair de mettre fin à la vente de voitures et camions légers à combustion interne dès 2035. Notre message à l’industrie est donc simple : investissez dans la transition juste en formant vos équipes pour sécuriser leur avenir et privilégiez les véhicules électriques. Cessez de publiciser les camions légers qui ont des impacts multidimensionnels et irréversibles sur notre environnement et instaurer une offre adéquate de petits véhicules de manière à favoriser les modèles sobres en énergie et en matériaux.

4. Pourquoi cibler la Société Radio-Canada et ignorer l’ensemble des médias canadiens?

L’industrie automobile canadienne investit des sommes colossales dans la promotion de ses produits. Son budget total en publicité est toutefois ardu à déterminer. Néanmoins, en 2018, l’industrie occupait le premier rang de l’investissement en publicité numérique (21%) et, en 2019, elle représentait 19% de ces investissements (Emarketer 2019 ; Emarketer 2020), ce qui représente environ 1,6 G$ pour cette forme de publicité seulement (Briggs 2020).

Par ailleurs, la Société Radio-Canada (SRC) est une société d'État. À ce titre, elle est subventionnée par le gouvernement fédéral. Pour l’année 2019-2020 le financement public s’est chiffré à plus de 1200 millions de dollars. (Source: Revenus et autres sources de financement) Cette source de financement appelée crédit parlementaire constitue donc 70% du financement de Radio-Canada. Son rôle est donc critique pour mener le bal dans le paysage médiatique canadien. D’une part, on souhaite que la SRC aligne ses pratiques sur les objectifs climatiques et d’électrification du Canada. On lui demande de montrer l’exemple en ajustant sa politique publicitaire. Son geste créera la vague nécessaire. On voit que c’est possible : le grand journal britannique The Guardian l’a fait.

En tant que chaîne nationale qui diffuse dans les deux langues officielles du Canada, elle rejoint tous les Canadiens et toutes les Canadiennes, en plus de représenter le pays à l’international. D’autre part, ce travail s’avérera probablement colossal et aucun média ne devrait l’assumer à lui seul. C’est pourquoi on demande au gouvernement d’appuyer la SRC dans cette transformation, de manière à ce qu’elle ne nuise pas à ses opérations et à sa compétitivité, et que les mécanismes pourvus à cet effet soient réfléchis conjointement. Ce travail d’arrimage et de synchronicité jettera les balises et, espérons-le, permettra d’embarquer le reste du secteur médiatique canadien sur la voie de la cohérence.

5. Pourquoi cibler les consommateurs pour l'augmentation des camions légers et non l'industrie automobile?

Nous ne cherchons pas à isoler l'achat de VUS par les citoyens et les citoyennes comme étant la cause de l'augmentation des camions légers au Canada, mais plutôt comme l'un des nombreux facteurs expliquant ce phénomène grandissant. Les consommateurs font l'achat de ces véhicules même si nous reconnaissons qu'il existe divers facteurs externes sur lesquels ils n'exercent peu ou pas d'influence, et qui ont façonné au fil du temps la demande actuelle pour ces véhicules. Des facteurs tels que des taux de crédit plus bas et des prêts automobiles prolongés offerts, ou encore l'adoption de normes d'économie de carburant moins strictes pour les camions légers, l'absence de réglementation pour la publicité automobile et l'étalement urbain qui placent aussi la responsabilité sur d'autres acteurs comme les institutions financières, les concessionnaires et les gouvernements.

En effet, les organismes de la fonction publique jouent un rôle central dans ce problème, lequel a été alimenté en partie par la réglementation gouvernementale (ou l'absence de réglementation) des camions légers et de leur vente. L'encadrement accru de la publicité automobile (recommandation #6 de notre étude), dont l'inclusion obligatoire des émissions de CO2 du véhicule, ne constitue qu'une des sept recommandations d'Équiterre. Nous visons aussi la mise en place de mesures gouvernementales qui permettraient de réduire l'offre de gros véhicules (recommandation #4), ce qui, à long terme, influencerait les constructeurs à maintenir l'offre de modèles plus petits qui pourraient même être dotés de la traction intégrale. Après tout, la perception de sécurité associée aux camions légers constitue sans aucun doute l'un des principaux facteurs qui motivent l'achat de ce type de véhicule.

6. Que faites-vous pour pousser le gouvernement du Canada à agir sur la question de la hausse des camions légers?

Les gouvernements ont un rôle central à jouer pour endiguer l'essor des camions légers au Canada, lequel a été alimenté en partie par la réglementation fédérale (ou son absence) entourant ces véhicules et leur vente. En effet, il est très problématique que le gouvernement maintienne des normes d'émission de GES qui favorisent la construction de camions légers lorsque la hausse de ces véhicules soulève des problèmes environnementaux et de sécurité majeurs, comme vous l'avez souligné.

Dans cette perspective, Équiterre milite et travaille à ce que le gouvernement fédéral, entre autres, reconnaisse l'augmentation du nombre de camions légers comme étant un enjeu de santé et de sécurité publique et mette en place des mesures pour réduire l'offre de gros véhicules, notamment en augmentant la rigueur des normes d'émissions de GES pour les camions légers, en resserrant le cadre réglementaire entourant la publicité automobile, en mettant un oeuvre un système de redevance-remise ou encore en conditionnant son soutien financier à l'industrie automobile à l'accélération de l'électrification des camions légers. Pour plus d'informations sur les facteurs expliquant la demande de camions légers ainsi que sur nos recommandations, veuillez consulter respectivement les chapitres 7 (particulièrement la section 7.5) et 10 de notre rapport synthèse.

7. Pourquoi ne pas militer auprès des constructeurs automobiles afin de rendre les pickups moins polluants?

Notre étude ne porte pas seulement sur les camionnettes, mais plutôt sur tous les véhicules qui entrent dans la catégorie des camions légers, ce qui comprend les camionnettes, les VUS, les fourgonnettes et tout autre véhicule qui pèse plus de 10 000 livres (selon la classification du gouvernement du Québec).

De plus, il s'agit d'un enjeu important car la popularité croissante des gros véhicules est responsable de l'augmentation des émissions de GES du secteur des transports et elle mine tous nos efforts en matière d'électrification, dans laquelle nous investissons des centaines de millions de dollars, voire des milliards. En effet, les camions légers comme les camionnettes peuvent être nécessaires pour ceux qui en ont régulièrement besoin pour transporter des matériaux pour leur travail ou pour tirer de lourdes charges. Toutefois, comme plus de 4 véhicules neufs vendus sur 5 sont classés dans la catégorie des camionnettes au Canada, il est douteux que tous soient utilisés de cette façon.

8. Comment gérer les déchets de batteries qui seront générés par les véhicules électriques?

Le but de la pétition est de mieux réglementer la publicité des véhicules à essence, et non pas de l'interdire ou de restreindre la vente des véhicules à essence au profit de ceux électriques.

Il faut savoir que, avec ou sans resserrement de la réglementation de la publicité des véhicules à essence, l'utilisation des véhicules électriques est appelée à croître en prévision de l'interdiction des véhicules à essence en 2035. Pour éviter que cela génère des déchets de batteries électriques, le gouvernement du Québec entend déjà imposer aux fabricants, dès 2027, l'obligation de récupérer et de valoriser les batteries électriques en fin de vie mises sur le marché au Québec, dans le cadre du Règlement sur la récupération et la valorisation de produits par les entreprises.

Équiterre milite présentement auprès du gouvernement afin d'accroître les taux de récupération prévus et de dévancer son entrée en vigueur. D'ici là, le nombre de batteries électriques qui se retrouveront au dépotoir risque d'être marginal. En fait, ces batteries pourront encore servir 7 à 10 ans pour emmagasiner de l'énergie, après quoi elles pourront par la suite être recyclées pour la fabrication de nouvelles batteries. L'entreprise québécoise Recyclage Lithion a déjà mis au point des procédés qui lui permettent de recycler jusqu'à 95 % des composants d'une batterie. Pour de plus amples informations, veuillez consulter la section FAQ du site web de notre campagne Roulons électrique.

9. Pourquoi ne pas s'assurer avant que l'offre de véhicules électriques ou zéro émission soit suffisante?

Il ne faut pas voir l'électrification comme une fin en soi et ne pas agir sur la taille des véhicules. Ce sont des combats qui doivent être menés en parallèle, puisque les nombreux impacts liés à la hausse de la taille des véhicules (sécurité routière, espace réduit dans les milieux urbains, congestion routière accrue, usure hâtive des infrastructures, poids accru sur les finances des ménages et sur l'économie) ne se règlent pas en changeant la manière dont les véhicules sont propulsés.

Concernant le fait qu'il faut davantage travailler sur l'offre de véhicules zéro émission, chez Équiterre en est conscient, et c'est pour cela que nous y travaillons ardemment. Vous pouvez d'ailleurs consulter la section Recommandations du rapport synthèse de notre étude. Voici également quelques documents en lien avec nos revendications récentes auprès des gouvernements du Québec et du Canada :

10. Avez-vous un guide des véhicules les moins polluants ou moins énergivores sur le marché?

Le véhicule électrique en ce qui concerne la pollution, malgré sa production plus énergivore en ressources minérales, émet jusqu'à 80% moins d'émissions de GES sur tout son cycle de vie qu'un véhicule à essence de la même catégorie. Nous travaillons justement à produire, d'ici le printemps 2022, une classification des véhicules en fonction de leurs impacts en matière d'émissions de gaz à effet de serre (GES), de sécurité routière, d'utilisation de l'espace et de circulation routière (congestion et usure des routes). Entretemps, des sites web comme celui du Guide de l'auto permettent de connaître et de comparer la consommation moyenne de carburant par 100 km des véhicules afin de trouver lesquels sont les moins énergivores et, par le fait même, moins polluants en termes d'émissions de CO2.

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