Pétition : encadrons la publicité des véhicules à essence

Alors que le Canada est en retard sur ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’électrification, les ventes de véhicules utilitaires sport (VUS) et autres camions légers grimpent en flèche. La plupart des secteurs tentent de réduire leurs émissions, alors que celles du secteur du transport contribuent, à elles seules, à 25% des émissions de GES du Canada. Les émissions des camions légers ont augmenté de 156% entre 1990 et 2018. L'environnement n'a pas encore été intégré dans le cadre législatif de la publicité au Canada, alors qu'on sait que celui-ci est amené à progresser en fonction des enjeux sociétaux.

De bons exemples sont la sécurité routière, la vitesse au volant ou encore les règlements entourant le tabac. En attendant, les gros véhicules continuent de dominer la publicité : 79% des publicités automobiles au Canada affichent uniquement ou majoritairement des camions légers dans les journaux et les magazines canadiens en 2019 et 2020.

Nos objectifs sont multiples :

• Exiger du gouvernement un cadre réglementaire plus strict de la publicité des véhicules à essence, voire une loi inspirée de la loi antitabac ;
• Encourager la Société Radio-Canada, en tant que diffuseur public, à ne plus diffuser ces publicités ; et
• Sensibiliser et informer les consommateurs et consommatrices quant aux impacts de leurs décisions d’achat.

Il n’existe aucune définition officielle ni de consensus sur les composantes à utiliser pour décrire les véhicules à l’échelle du Canada. Chaque instance publique définit les véhicules en fonction des objectifs qui leur sont propres. Ainsi, les définitions utilisées d’un palier gouvernemental à un autre précisent tantôt le poids, les caractéristiques physiques, l’usage ou le nombre de passagers du véhicule. La définition la plus complète d’un camion léger figure dans le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles passagers et des camions légers du gouvernement du Canada. C’est celle-ci que Équiterre utilise dans le cadre de ses communications. Un camion léger y est défini comme un véhicule qui est

• (a) soit doté de quatre roues motrices OU dont le poids nominal brut est supérieur à 2722 kg et qui présente au moins quatre des caractéristiques suivantes: (i) un angle d’approche d’au moins 28 degrés, (ii) un angle de rampe d’au moins 14 degrés, (iii) un angle de sortie d’au moins 20 degrés, (iv) un jeu fonctionnel d’au moins 20 centimètres, (v) une garde au sol sous les essieux avant et arrière d’au moins 18 centimètres.
• (b) soit conçu pour remplir au moins l’une des fonctions suivantes: (i) transporter plus de dix personnes, (ii) fournir un abri provisoire, (iii) transporter des biens sur une plate-forme ouverte, (iv) fournir un volume pour le transport de cargaison supérieur à celui du transport de passagers, le volume d’une automobile vendue avec un siège dans la deuxième rangée étant calculé lorsque le siège est installé, même s’il est déclaré facultatif par le fabricant, (v) permettre le transport d’une cargaison lorsque les sièges sont enlevés ou escamotés de façon à créer une surface de cargaison plane s’étendant du point d’installation le plus avant de ces sièges jusqu’au fond de l’intérieur de l’automobile.

Si l’on suit cette définition, la catégorie camion léger englobe ainsi les camionnettes, les fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport (VUS). Plus d’informations sont disponibles dans le rapport « Les camions légers: Définitions et évolution de l'offre », chapitre 3.

Le temps est venu pour opérer une transition inévitable. Nous ne pouvons plus continuer à fabriquer des véhicules énergivores. Il faut reconnaître la hausse des camions légers comme un enjeu climatique, mais également comme un enjeu de sécurité publique et de santé publique. Nous devons ensuite agir en conséquence.

Naturellement, une transformation ne se fait pas en un an, mais il faut l’amorcer le plus tôt possible. Le Canada s’est donné l’objectif clair de mettre fin à la vente de voitures et camions légers à combustion interne dès 2035. Notre message à l’industrie est donc simple : investissez dans la transition juste en formant vos équipes pour sécuriser leur avenir et privilégiez les véhicules électriques. Cessez de publiciser les camions légers qui ont des impacts multidimensionnels et irréversibles sur notre environnement et instaurer une offre adéquate de petits véhicules de manière à favoriser les modèles sobres en énergie et en matériaux.

L’industrie automobile canadienne investit des sommes colossales dans la promotion de ses produits. Son budget total en publicité est toutefois ardu à déterminer. Néanmoins, en 2018, l’industrie occupait le premier rang de l’investissement en publicité numérique (21%) et, en 2019, elle représentait 19% de ces investissements (Emarketer 2019 ; Emarketer 2020), ce qui représente environ 1,6 G$ pour cette forme de publicité seulement (Briggs 2020).

Par ailleurs, la Société Radio-Canada (SRC) est une société d'État. À ce titre, elle est subventionnée par le gouvernement fédéral. Pour l’année 2019-2020 le financement public s’est chiffré à plus de 1200 millions de dollars. (Source: Revenus et autres sources de financement) Cette source de financement appelée crédit parlementaire constitue donc 70% du financement de Radio-Canada. Son rôle est donc critique pour mener le bal dans le paysage médiatique canadien. D’une part, on souhaite que la SRC aligne ses pratiques sur les objectifs climatiques et d’électrification du Canada. On lui demande de montrer l’exemple en ajustant sa politique publicitaire. Son geste créera la vague nécessaire. On voit que c’est possible : le grand journal britannique The Guardian l’a fait.

En tant que chaîne nationale qui diffuse dans les deux langues officielles du Canada, elle rejoint tous les Canadiens et toutes les Canadiennes, en plus de représenter le pays à l’international. D’autre part, ce travail s’avérera probablement colossal et aucun média ne devrait l’assumer à lui seul. C’est pourquoi on demande au gouvernement d’appuyer la SRC dans cette transformation, de manière à ce qu’elle ne nuise pas à ses opérations et à sa compétitivité, et que les mécanismes pourvus à cet effet soient réfléchis conjointement. Ce travail d’arrimage et de synchronicité jettera les balises et, espérons-le, permettra d’embarquer le reste du secteur médiatique canadien sur la voie de la cohérence.

Nous ne cherchons pas à isoler l'achat de VUS par les citoyens et les citoyennes comme étant la cause de l'augmentation des camions légers au Canada, mais plutôt comme l'un des nombreux facteurs expliquant ce phénomène grandissant. Les consommateurs font l'achat de ces véhicules même si nous reconnaissons qu'il existe divers facteurs externes sur lesquels ils n'exercent peu ou pas d'influence, et qui ont façonné au fil du temps la demande actuelle pour ces véhicules. Des facteurs tels que des taux de crédit plus bas et des prêts automobiles prolongés offerts, ou encore l'adoption de normes d'économie de carburant moins strictes pour les camions légers, l'absence de réglementation pour la publicité automobile et l'étalement urbain qui placent aussi la responsabilité sur d'autres acteurs comme les institutions financières, les concessionnaires et les gouvernements.

En effet, les organismes de la fonction publique jouent un rôle central dans ce problème, lequel a été alimenté en partie par la réglementation gouvernementale (ou l'absence de réglementation) des camions légers et de leur vente. L'encadrement accru de la publicité automobile (recommandation #6 de notre étude), dont l'inclusion obligatoire des émissions de CO2 du véhicule, ne constitue qu'une des sept recommandations d'Équiterre. Nous visons aussi la mise en place de mesures gouvernementales qui permettraient de réduire l'offre de gros véhicules (recommandation #4), ce qui, à long terme, influencerait les constructeurs à maintenir l'offre de modèles plus petits qui pourraient même être dotés de la traction intégrale. Après tout, la perception de sécurité associée aux camions légers constitue sans aucun doute l'un des principaux facteurs qui motivent l'achat de ce type de véhicule.

Les gouvernements ont un rôle central à jouer pour endiguer l'essor des camions légers au Canada, lequel a été alimenté en partie par la réglementation fédérale (ou son absence) entourant ces véhicules et leur vente. En effet, il est très problématique que le gouvernement maintienne des normes d'émission de GES qui favorisent la construction de camions légers lorsque la hausse de ces véhicules soulève des problèmes environnementaux et de sécurité majeurs, comme vous l'avez souligné.

Dans cette perspective, Équiterre milite et travaille à ce que le gouvernement fédéral, entre autres, reconnaisse l'augmentation du nombre de camions légers comme étant un enjeu de santé et de sécurité publique et mette en place des mesures pour réduire l'offre de gros véhicules, notamment en augmentant la rigueur des normes d'émissions de GES pour les camions légers, en resserrant le cadre réglementaire entourant la publicité automobile, en mettant un oeuvre un système de redevance-remise ou encore en conditionnant son soutien financier à l'industrie automobile à l'accélération de l'électrification des camions légers. Pour plus d'informations sur les facteurs expliquant la demande de camions légers ainsi que sur nos recommandations, veuillez consulter respectivement les chapitres 7 (particulièrement la section 7.5) et 10 de notre rapport synthèse.

Notre étude ne porte pas seulement sur les camionnettes, mais plutôt sur tous les véhicules qui entrent dans la catégorie des camions légers, ce qui comprend les camionnettes, les VUS, les fourgonnettes et tout autre véhicule qui pèse plus de 10 000 livres (selon la classification du gouvernement du Québec).

De plus, il s'agit d'un enjeu important car la popularité croissante des gros véhicules est responsable de l'augmentation des émissions de GES du secteur des transports et elle mine tous nos efforts en matière d'électrification, dans laquelle nous investissons des centaines de millions de dollars, voire des milliards. En effet, les camions légers comme les camionnettes peuvent être nécessaires pour ceux qui en ont régulièrement besoin pour transporter des matériaux pour leur travail ou pour tirer de lourdes charges. Toutefois, comme plus de 4 véhicules neufs vendus sur 5 sont classés dans la catégorie des camionnettes au Canada, il est douteux que tous soient utilisés de cette façon.

Le but de la pétition est de mieux réglementer la publicité des véhicules à essence, et non pas de l'interdire ou de restreindre la vente des véhicules à essence au profit de ceux électriques.

Il faut savoir que, avec ou sans resserrement de la réglementation de la publicité des véhicules à essence, l'utilisation des véhicules électriques est appelée à croître en prévision de l'interdiction des véhicules à essence en 2035. Pour éviter que cela génère des déchets de batteries électriques, le gouvernement du Québec entend déjà imposer aux fabricants, dès 2027, l'obligation de récupérer et de valoriser les batteries électriques en fin de vie mises sur le marché au Québec, dans le cadre du Règlement sur la récupération et la valorisation de produits par les entreprises.

Équiterre milite présentement auprès du gouvernement afin d'accroître les taux de récupération prévus et de dévancer son entrée en vigueur. D'ici là, le nombre de batteries électriques qui se retrouveront au dépotoir risque d'être marginal. En fait, ces batteries pourront encore servir 7 à 10 ans pour emmagasiner de l'énergie, après quoi elles pourront par la suite être recyclées pour la fabrication de nouvelles batteries. L'entreprise québécoise Recyclage Lithion a déjà mis au point des procédés qui lui permettent de recycler jusqu'à 95 % des composants d'une batterie. Pour de plus amples informations, veuillez consulter la section FAQ du site web de notre campagne Roulons électrique.

Il ne faut pas voir l'électrification comme une fin en soi et ne pas agir sur la taille des véhicules. Ce sont des combats qui doivent être menés en parallèle, puisque les nombreux impacts liés à la hausse de la taille des véhicules (sécurité routière, espace réduit dans les milieux urbains, congestion routière accrue, usure hâtive des infrastructures, poids accru sur les finances des ménages et sur l'économie) ne se règlent pas en changeant la manière dont les véhicules sont propulsés.

Concernant le fait qu'il faut davantage travailler sur l'offre de véhicules zéro émission, chez Équiterre en est conscient, et c'est pour cela que nous y travaillons ardemment. Vous pouvez d'ailleurs consulter la section Recommandations du rapport synthèse de notre étude. Voici également quelques documents en lien avec nos revendications récentes auprès des gouvernements du Québec et du Canada :

• Mémoire - Recommandations dans le cadre des consultations prébudgétaires 2022 (août 2021)
• Mémoire - Le plan climatique renforcé du Canada : Vers un avenir de véhicules zéro émission (avril 2021)
• Mémoire sur le projet de loi 102 et les véhicules zéro émission (novembre 2021)
• Un système de redevance-remise pour faciliter l'adoption de véhicules propres au Canada (novembre 2020)

Le véhicule électrique en ce qui concerne la pollution, malgré sa production plus énergivore en ressources minérales, émet jusqu'à 80% moins d'émissions de GES sur tout son cycle de vie qu'un véhicule à essence de la même catégorie. Nous travaillons justement à produire, d'ici le printemps 2022, une classification des véhicules en fonction de leurs impacts en matière d'émissions de gaz à effet de serre (GES), de sécurité routière, d'utilisation de l'espace et de circulation routière (congestion et usure des routes). Entretemps, des sites web comme celui du Guide de l'auto permettent de connaître et de comparer la consommation moyenne de carburant par 100 km des véhicules afin de trouver lesquels sont les moins énergivores et, par le fait même, moins polluants en termes d'émissions de CO2.