Tramway du RSTC de Québec : des réponses à vos questions

Le Réseau structurant de transport en commun (RSTC) de la Ville de Québec est actuellement en processus de consultations publiques du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) et soulève encore beaucoup de questions… et on y répond.

Équiterre a d'ailleurs déposé son mémoire dans le cadre des consultations publiques pour recommander au gouvernement du Québec d'assurer la réalisation du tramway.
Afin de fournir les renseignements essentiels à la compréhension de ce projet, notre analyste en relations gouvernementales, Alizée Cauchon, répond ici aux interrogations fréquentes.

1. Un tramway est-il vraiment nécessaire à Québec?

La réponse est tout simplement « oui ».

Le projet du RSTC est nécessaire aux déplacements à Québec. Déjà, les métrobus 800 et 801 ont une demande de 1 900 usagers en heures de pointe, alors que leur capacité est de 1 700 usagers. Ces deux tracés sont déjà surchargés.

Le tramway permettra de répondre à la demande actuelle, mais aussi future (13 millions de déplacements annuels additionnels d’ici 2024 et 47,9 millions de déplacements additionnels d’ici 2041). Il permettra également de déployer les autobus sur d’autres tracés, notamment sur Robert-Bourassa, Pierre-Bertrand, Henri-Bourassa ou sur le boulevard Charest.

Il y aura certainement des désagréments qui viendront avec le projet, mais nous croyons que les avantages les supplantent. Nous espérons que le BAPE permettra de faire des modifications qui amélioreront le projet à plusieurs égards.

2. Avec la pandémie, la demande de transport collectif va diminuer. Ce projet de tramway est-il toujours pertinent?

Nos recommandations prennent compte de l'ampleur que prendra le télétravail dans nos nouvelles façons de travailler et de se déplacer. Nous croyons que le télétravail ne répondra pas à l'entièreté de la problématique de congestion, mais surtout de la demande pour les déplacements.

Le télétravail ne devrait pas permettre de réduire significativement la congestion routière à long terme dans la Ville de Québec. Les déplacements vers les lieux de travail, de scolarité, ou les activités commerciales sont des secteurs, à titre d’exemples, qui nécessiteront toujours des déplacements.

Également, la Ville de Québec prévoyait un développement démographique et économique (qui devrait être révisé au égard de la pandémie), où 19 500 nouvelles voitures s’ajouteraient sur le réseau routier dans la zone d’impact du tramway. Grâce au RSTC, le promoteur prévoit d’éviter l’ajout de près de 50 % de ces véhicules sur les routes, soit 8 700 véhicules. C’est énorme.

En somme, le télétravail ne sera pas une solution miracle pour désengorger les rues de la ville. À preuve, la congestion a déjà recommencé sur certaines artères, alors que le déconfinement n’est pas encore total. N'oublions pas que la mise en service ne se fera pas avant 2026...

Finalement, le télétravail, combiné au RSTC, permettra à plusieurs familles de se départir de la « 2e voiture », voilà une belle nouvelle!

3. Le projet de tramway aura un impact sur les arbres. Comment y remédier?

La coupe des arbres est l'une de nos préoccupations. Afin de solutionner ce problème, Équiterre joint sa voix à plusieurs autres groupes et demande de réduire la largeur des emprises prévues.

Le projet prévoit actuellement un élargissement des voies automobiles, alors que cela nous semble inutile. En effet, l’emprise du tramway, un transport sur rail, est moindre que celui des métrobus. Ne pas élargir l’espace dédié aux différents modes de déplacement permettrait d’éviter bons nombres de coupes d’arbres, d’expropriations et acquisitions. Pour plus de détails à ce sujet, veuillez consulter la page 11 du mémoire que nous avons déposé au BAPE.

Nous espérons que le réaménagement des installations de la ville associées à la construction du tramway permettra une meilleure sécurité et convivialité pour les déplacements actifs (et donc des usagers du RSTC). La lutte aux îlots de chaleur par la préservation des arbres s’avère nécessaire. Qui voudra se rendre à une station du tramway s’il faut marcher sur un trottoir sans ombrage en pleine canicule?

4. Pourquoi pas un métro?

La firme Systra a mené une étude afin de comparer 4 modes de transport lourds sur rail : tramway, train léger sur rail, monorail et métro souterrain. En étudiant les conditions d'insertion, la fiabilité des systèmes dans des conditions hivernales, la disponibilité technologique et les coûts, la capacité du système au regard d’achalandage et l’évolutivité du système, elle a recommandé un mode de type « tramway ».

Notamment, elle a noté que « le coût du tramway reste en adéquation avec les capacités de financement du maître d'ouvrage au contraire du métro, car avec le même montant d'investissement, il est possible de construire seulement 5 km de métro souterrain alors qu'il est possible de construire 23 km de tramway ». L’analyse comparative est disponible ici : https://bit.ly/2PvsF00

Même si le métro est plus rapide, cela ne veut pas dire que le temps de déplacement d’un-e usager ou usagère du transport en commun sera plus court. Par exemple, il faut calculer un 3-4 minutes pour descendre sur les quais.

Le matériel roulant du tramway est conçu pour une durée de vie entre 25 et 30 ans, qui peut être prolongée jusqu’à 40 ans par des opérations de rénovation et de remise à niveau technique. La durée de vie du matériel roulant du métro est d’environ 40 ans.

5. Le tramway a une plus petite fréquence que le métro; ne va donc t-il pas être trop achalandé?

Pour répondre à la demande, un métro régulier de 900 passagers (6 voitures de 150) doit avoir une fréquence de 13 minutes environ. Avec un métro court de 300 passages (2 voitures de 150 passagers), il faudrait une fréquence aux 4 minutes environ par rapport à la demande. Ce qui est similaire au tramway pour des coûts et une distance 4 à 5 fois moins élevés.

À son ouverture, le tramway aura une fréquence de 4 minutes et sera à 82 % de capacité. En 2041, il sera à 92 % de capacité estimée. Il a d’ailleurs été choisi car il permet une grande flexibilité : il suffirait d’augmenter la fréquence pour augmenter la capacité.
En comparaison, le métro ne serait qu’à 27 % de capacité en 2026 et à 31 % en 2041, ce qui ne justifie pas les coûts des investissements qui seraient nécessaires.

6. Le tramway est-il adapté à l’hiver québécois?

La technologie permet aujourd’hui des véhicules de tramway adaptés à l’hiver. Des équipements de balayage spécialement conçu permettent un dégagement efficace des rails. Le déneigement de la voie du tramway sera également intégré à la politique de déneigement de la Ville de Québec. Plusieurs autres villes nordiques, notamment au Japon et en Scandinavie, utilisent des technologies de type « tramway ».

N’oublions pas qu’un mode de déplacement sur rail fonctionne mieux en hiver que tous les autres munis de pneus, tel que les voitures et les autobus. Le tramway n’aura aucun mais aucun problème d’adhésion sur une chaussée glissante!

Pour plus d’informations, consultez l’analyse comparative des modes de transports lourds sur rail, Systra, https://bit.ly/2Pqsh3h

7. Pourquoi pas un trolleybus?

Le choix du tramway est justifié par sa capacité à desservir plus d’usagers. La capacité horaire du trolleybus est davantage équivalente à celle d'un autobus. La zone de pertinence varie donc entre 800 et 2 000 places par heure et par direction pour le trolleybus, tandis que celle du tramway est estimée à 5 000 passagers par heure par direction.

8. Que recommande Équiterre pour la suite du projet?

Nous recommandons au BAPE de donner un avis favorable au projet de tramway à Québec et préconisons :

• Le déplacement de la trémie située sur la rue de la Couronne vers le secteur du pôle d’échange Saint-Roch, prolongeant ainsi le tunnel dans le secteur de la basse-ville de quelques centaines de mètres;
• La réduction des emprises permettant de limiter les coupes d’arbres et les expropriations;
• L’ouverture des enveloppes budgétaires du RSTC afin d’adapter le budget aux développements et besoins associés à la vision originelle du projet annoncé en 2018;
• Une ventilation des dépenses : le financement dédié aux transports collectifs ne doit pas servir à financer les infrastructures routières;
• La préservation de la configuration de la côte d’Abraham, comprenant deux voies réservées.

Consultez notre mémoire pour tous les détails! >>

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