Conférence Électrifier le parc d'autobus scolaires du Canada

Marc-André Viau: Parce qu'il s'agit d'une solution facile à mettre en œuvre. D'abord, l'électrification des autobus scolaires a un fort attrait politique, car cela contribue à préserver la santé des enfants en limitant la pollution de l’air. D'un point de vue technique, il est plus facile d'électrifier les autobus scolaires en raison de leur courte durée de service par rapport aux autres véhicules. Ils ont de longues périodes d'immobilisation pendant les fins de semaines, les vacances et les soirées, ce qui permet de les recharger et de les entretenir facilement. D'un point de vue climatique, bien que le parc d’autobus scolaires représente une petite proportion des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur des transports, étant donné que les émissions de GES du sous-secteur du transport lourd continuent d'augmenter, l'électrification du parc d’autobus scolaires est la première étape facile de l'électrification du transport lourd.

Jeff Turner: Actuellement, le Canada compte environ 50 000 autobus scolaires, dont 70% fonctionnent encore au diesel. Le nombre d’ASE est d’environ 500, ce qui représente 1% du parc d’autobus scolaires, avec l’Île-du-Prince-Édouard (Î.-P.-É.) en chef de file avec un parc électrifié à hauteur de 25%.

Jeff Turner: Il existe une gamme variée de programmes de financement disponibles pour les ASE au Canada. Par exemple, au niveau provincial, le gouvernement de la Colombie-Britannique a mis en œuvre le programme pilote CleanBC Go Electric School Bus. Au niveau fédéral, le Fonds pour transport en commun à zéro émission, lancé en 2021, peut couvrir 50% des projets d’investissement et 80% des projets de planification, aidant ainsi les opérateur(-trice)s de transport en commun et d’autobus scolaires à passer à des véhicules à zéro émission.

Marc-André Viau: Le gouvernement du Québec vise l’électrification de 65% de son parc d’autobus scolaires d’ici 2030, et offre des subventions pour l’achat d’ASE à travers le Programme d’électrification du transport scolaire. Pour l’année fiscale 2022-2023, la subvention provinciale a été réduite de 150 000$ à 125 000$. Le gouvernement prévoit aussi, dans le cadre du Plan pour une économie verte, d’adopter une norme pour les véhicules zéro-émission spécifique pour les véhicules moyens et lourds, similaire aux véhicules légers.

Jeff Turner: Avec une durée de vie de 12 ans, cela veut dire que 100% des ventes aujourd’hui doivent être électriques. Je pense que c’est quelque chose qu’on pourrait faire dans certaines régions, mais je pense que cela va prendre quelques années pour cette période d’accélération de production des batteries de véhicules, mais aussi du côté d’infrastructures de recharge et de l'éducation des opérateur(-trice)s.

Marc André Viau: C’est très ambitieux mais c’est réalisable tant qu’il y a une volonté politique de le faire. Les gouvernements ne devraient pas se contenter d’établir des objectifs, mais de mettre en place des réglementations contraignantes. Par exemple, le gouvernement fédéral devrait introduire une norme de véhicules à zéro émission pour le transport lourd avec un cadre réglementaire solide.

Le plus grand nombre de remplacements d'ASE se produirait en 2023-2024, avec environ 5 600 ASE par an. Par la suite, le taux de remplacement se maintiendrait entre 3 000 et 4 000 ASE par an jusqu'en 2035.

David McKay: Après que la Colombie-Britannique ait lancé un programme de financement en 2020 pour les ASE, 18 autobus ont été commandés au cours de la première année. Au total, 72 ASE ont été commandés depuis le lancement du programme. Avec cette tendance, nous pouvons nous attendre à une augmentation continue de l’adoption d’ASE dans la province.

Matt Collins: À l’Île-du-Prince-Édouard, en 2020, nous avons fait notre premier essai avec 12 ASE. Nous avons ensuite commandé 35 ASE au cours des deux années suivantes, ce qui fait que nous aurons bientôt 82 ASE sur les routes. Nous avons lancé un appel d’offre pour 25 d'ASE, mais nous attendons la confirmation d’un autre accord de financement fédéral.

Matt Collins: 85 % de nos autobus actuels sont garés au domicile des conducteur(-trice)s en raison des longues distances entre les points de dépôt d’autobus et leurs lieux de résidence. Cette situation facilite les choses pour tout le monde.

C'est également moins cher : nous avons ajouté deux stations de recharge à domicile au printemps 2022, et elles se sont avérées moins chères que les sites de recharge de masse conventionnels. Si le conducteur ou la conductrice tombe malade, prend sa retraite ou est licencié(e), le coût du retrait de la station de recharge portable et de sa réinstallation se situe entre 500$ et 1000$.

De plus, comme les chargeurs ont une puissance de 19,2 kilowattheures - inférieure à la valeur limite de 20 kW de notre service public -, nous n'avons pas à payer de frais supplémentaires pour le compteur à la demande, contrairement aux sites de recharge de masse: 530$ par mois à un site de recharge de masse contre 400$ par mois au domicile du ou de la conducteur(-trice) et 834$ par mois pour un autobus diesel.

David McKay: Il existe actuellement quatre programmes qui soutiennent les ASE ou financent l'infrastructure. Notre programme principal est le CleanBC Go Electric School Bus Pilot Program qui aide à financer les autobus, les chargeurs de niveau 2, ainsi que l'évaluation des installations. Ce programme a été le principal moteur de l'adoption des ASE, car il est assez simple pour les écoles de soumettre une demande.

Le deuxième programme est le Specialty-Use Vehicle Incentive program, qui est une remise sur les véhicules à laquelle les ASE peuvent être admissibles.

La troisième possibilité est le CleanBC Go Electric Fleets Program, qui fournit un financement pour l'infrastructure qui peut aider les gestionnaires d’ASE ayant besoin d'une charge rapide.

Le quatrième programme est le Commercial Vehicle Pilots Program, qui soutient les véhicules et les infrastructures dans des cas pilotes, tels que les projets pilotes d’autobus scolaires.

Elizabeth Gresh: En 2021, parmi les 1200 autobus scolaires, seuls 2 ASE ont été achetés.En mars 2023, le ministère de l'Éducation a acheté 20 ASE supplémentaires, mais a également signé un contrat pour 90 autobus diesel supplémentaires…

Le Conseil de conservation du Nouveau-Brunswick (CCNB) continue de rencontrer les principales parties prenantes du gouvernement afin d'obtenir un engagement formel en faveur de l'électrification à long terme du parc d’autobus scolaires de la province. L'argument principal est que les ASE sont bons pour la santé des enfants, puisque les émissions de diesel sont à l'origine de 3 000 épisodes de bronchite aiguë chez les enfants chaque année au Canada. C'est la raison pour laquelle le CCNB recueille également des données sur les particules fines (PM2.5) avec l'Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick autour des zones de débarquement des écoles.

Thomas Arnason McNeil: L'Î.-P.-É. s'est engagée à remplacer ses 322 bus scolaires par des modèles électriques d'ici 2030. Elle bénéficie du soutien des conducteur(-trice)s et de leurs syndicats. L'Î.-P.-É. s'est entièrement appuyée sur le Programme d’infrastructure Investir dans le Canada. La province rend les ASE indispensables en cas de pannes d'électricité liées à des catastrophes et, dans ce sens, collabore avec Lion Électrique pour utiliser des ASE munis de la technologie véhicule-réseau afin de fournir de l'électricité aux centres de secours d'urgence en cas de coupure de courant.

La Nouvelle-Écosse pourrait s'inspirer de l'Î.-P.-É. à travers des opportunités de partage des connaissances sur les données opérationnelles, les meilleures pratiques et la formation de la main-d'œuvre, par exemple.

Marc Saleh: Il y a 20 860 autobus scolaires en Ontario, ce qui représente environ 41% du parc canadien d'autobus scolaires. Moins de 1% du parc ontarien est électrique.

Pollution Probe recommande d'augmenter le financement destiné aux centres de transport scolaire qui peuvent financer les projets d’ASE. Nous demandons également à l'Ontario d'intégrer des cibles en matière d’ASE dans les politiques et programmes provinciaux, et d'adopter une politique visant à accélérer la mise au rancart d’anciens autobus scolaires diesel pour les remplacer par des ASE. En plus, les contrats d’opération conclus entre les centres de transport scolaire et les conseils scolaires devraient comporter une clause obligatoire garantissant qu'une proportion minimale du parc de véhicules est électrique.

Adam Thorn: Il existe un potentiel de revitalisation de l'économie locale des petites et moyennes entreprises (PME) qui constituent 90% de l'industrie automobile de l'Ontario, une industrie qui a perdu 90% de son niveau de production d'avant 2008 après la crise financière de 2008.

Selon l'Institut Pembina, les fabricants d’autobus électriques créent environ 20 nouveaux emplois pour chaque million de dollars investi dans l'usine. Si l'Ontario suit l'objectif du Québec de 65% d’ASE d'ici 2030, le secteur des ASE de l'Ontario pourrait créer environ 10 800 nouveaux emplois et générer 1,5 milliard de dollars pour le produit intérieur brut (PIB) en 2030.

Les petits fournisseurs de pièces automobiles, tels que Tube Fab, trouvent déjà de nouveaux débouchés en approvisionnant les fabricants d’ASE. La fabrication d'ASE entraînera une restructuration de la chaîne d'approvisionnement automobile, ce qui créera de nouvelles opportunités pour les PME.

Frank Marasco: Le premier ASE apparu en Colombie-Britannique remonte à quatre ans. Il y a maintenant 75 ASE sur les routes. Nous soutenons l'industrie du transport scolaire depuis 1965 et les choses ont beaucoup évolué récemment en termes de technologie et de sécurité.

Philippe Langlois: Nous sommes des opérateurs, donc les choses ont beaucoup changé dans notre parc. Nous avons lancé notre entreprise en 1966 et avons fait le choix écologique d'intégrer les ASE dans notre parc en 2018. Les choses ont beaucoup changé depuis 2021, car il est devenu obligatoire d'électrifier progressivement notre parc chaque année. Avant 2021, il y avait beaucoup moins d'améliorations technologiques : un autobus scolaire de 2003 et les autobus diesel d'aujourd'hui étaient à peu près identiques.

Frank Marasco: 40 % des parcs de la Colombie-Britannique doivent être zéro émission d'ici 2030. Un parc pourrait être à 80 % et l'autre à 20 %. Différents programmes de financement pour les ASE et l'infrastructure de recharge favorisent cette électrification. Toutes les divisions scolaires qui achètent des autobus reçoivent un financement du ministère de l'Éducation. Il s'agit d'un financement de base qui équivaut au coût d'un autobus diesel. Cela a eu un impact énorme sur ce qui s'est passé. Il y a certainement eu des difficultés et des changements, mais c'est une bonne chose qui est en train de porter fruit en Colombie-Britannique.

Philippe Langlois: Les subventions du ministère du Transport permettent de compenser le coût initial des ASE. Mais malheureusement, elles sont régressives. En 2021, la subvention était de 150 000$ par ASE acheté ; en 2022, elle est passée à 125 000$ par autobus et cette année, elle est de 100 000$. De plus, ces subventions se terminent le 31 mars 2024. Le gouvernement a fait preuve d'un grand soutien en couvrant 75 % du coût des stations de recharge et de l'infrastructure, mais ce soutien financier prend également fin en 2024.

L'incitation financière des centres scolaires est également passée de 15 000$ par contrat en 2022 à 8 000$ cette année. La raison pour laquelle ces subventions sont régressives est qu'elles partent du principe que le coût des ASE va progressivement diminuer grâce à l'amélioration de la technologie et à la pénétration du marché. Or, avec l'inflation des matières premières, ce n'est pas le cas. Il s'agit là d'un défi financier majeur auquel nous sommes actuellement confrontés.

Philippe Langlois: Nous avons actuellement cinq autobus scolaires LionC qui ont tous une autonomie de 100 kilomètres. En ce moment, nous poussons ces autobus à leurs limites en les plaçant sur des trajets entre 92 et 112 kilomètres. J'aimerais que nous puissions avoir plus d'autonomie, mais une autonomie plus élevée s'accompagne de prix plus élevés. Notre prochaine étape consiste à obtenir des autobus avec une autonomie plus élevée afin d'éviter les situations où l'autonomie des autobus est maximisée.