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Le projet de réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ-Infra) est-il un projet parfait? Bien sûr que non! Mais chez Équiterre, nous croyons fermement que ce projet contribuera à l’essor du transport collectif dans la grande région de Montréal. Conjointement avec Vivre en Ville, et le Regroupement national des conseils régionaux de l’environnement du Québec (RNCREQ), Équiterre a accueilli favorablement le projet, sous réserve de 4 conditions principales énoncées en septembre dernier dans un mémoire :
- une meilleure connexion du REM au réseau du métro;
- la mitigation de l’étalement urbain qu’il pourrait induire;
- l’adoption d’une nouvelle Politique de mobilité durable au profit des Québécois de toutes les régions;
- la relance des projets structurants de transport collectif paralysés depuis longtemps dans la région de Montréal.
*** Mise à jour : Au 12 avril 2018, jour du début des travaux, nos conditions ont-elles été respectées?
1. Une meilleure connexion du REM au réseau du métro :
Au départ, le projet du REM ne prévoyait pas de connexion avec le métro de Montréal. À la demande de plusieurs intervenants, dont Équiterre, le projet a été modifié pour ajouter les stations Édouard-Montpetit et McGill (ainsi qu’une station au Bassin Peel), ce qui crée de facto une nouvelle ligne de métro à Montréal entre la ligne bleue et la ligne orange.
De plus, plusieurs acteurs en mobilité durable comme Bixi, Communauto, car2go, Netlift et Téo Taxi ont souligné le caractère innovant du REM, parce qu’il projette de combiner et faciliter son utilisation avec différents modes de transports (auto-partage, vélo libre-service, taxis, microtansit). Lire la lettre ouverte dans LaPresse+.
2. La mitigation de l’étalement urbain qu’il pourrait induire :
La CDPQ-Infra a répondu à cette demande et a entrepris des démarches pour protéger le territoire autour du terminus de Brossard à l’aide d’une fiducie foncière. Il s’agit d’une première au Québec, Une initiative a été saluée par l’Union des producteurs agricoles (UPA)!
La région de Montréal accueillera plus de 200 000 nouveaux ménages dans les 12 prochaines années. Nous croyons que cette croissance pourrait être canalisée aux abords du transport en commun plutôt que d’alimenter l’étalement urbain par le réseau autoroutier. Nous continuons de travailler avec CDPQ-Infra afin de voir quelles autres améliorations pourraient être apportées.
3. L’adoption d’une nouvelle Politique de mobilité durable au profit des Québécois de toutes les régions :
Équiterre a fait partie d’un comité aviseur, avec plusieurs autres organisations d’horizons divers, sur l’élaboration d’une première politique de mobilité durable au Québec. Cette politique doit d’ailleurs être rendue publique prochainement. Le REM serait donc l’une des initiatives qui s’inscrira dans une stratégie plus globale et durable pour repenser les transports au Québec!
4. La relance des projets structurants de transport collectif paralysés depuis longtemps dans la région de Montréal (et ailleurs au Québec) :
Plusieurs projets structurants de transport aux quatre coins du Québec étaient paralysés depuis plusieurs années, faute de financement garanti ou de volonté politique. Pour Équiterre et ses partenaires, l’investissement dans le REM n’était acceptable qu’à condition que ces autres grands projets reçoivent également leur feu vert et les moyens de leur réalisation. Or depuis l’annonce du REM, 13 milliards $ de nouveaux projets ont été annoncé au Québec. On pense notamment au projet de réseau structurant (tramway, tram-train, service rapide par bus) de la ville de Québec, du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal, au prolongement du Rapibus et au projet de train électrique à Gatineau ainsi qu’au projet-pilote sur la voiture autonome à Montréal.
Donc, nos quatre conditions ont pratiquement été respectées en totalité. Rappelons également que la grande majorité des organisations travaillant activement sur les transports au Québec appuient le REM, soit Trajectoire, Vivre en Ville, la Fondation David Suzuki et Équiterre.
Voici, en 12 questions et réponses, le fruit de nos réflexions sur la pertinence et la viabilité du projet (2017)
1. Quelle est la place du REM vis-à-vis d’autres projets de transport en commun?
Depuis la construction du métro, il s’agit du plus important projet de transport collectif en 50 ans dans la région de Montréal. La fréquence des passages, l’amplitude du service et la distance desservie par le REM ont le potentiel d’en faire un réseau structurant. De plus, avec l’ajout des stations Édouard-Montpetit et McGill (d’ailleurs l’une de nos recommandations), le REM crée de facto une nouvelle ligne de métro à Montréal entre la ligne bleue et la ligne orange. Nous suggérons également le prolongement de la ligne orange du métro vers Bois-Franc.
2. Est-ce que financer le REM nuira à la réalisation d’autres projets?
Les projets de transport en commun ne doivent pas s’inscrire en faux les uns contre les autres. Le dernier budget provincial 2017 a annoncé des investissements pour la réalisation du REM, mais également pour le prolongement de la ligne bleue et la réalisation du système rapide par bus (SRB) à Québec. Du côté du gouvernement fédéral, des investissements de 25 milliards $ sont prévus jusqu’en 2030 pour financer différents projets en transport collectif.
* Mise à jour 2018 : Le dernier budget provincial 2018 prévoit quant à lui que 70 % des nouveaux investissements en transport seront faits en transport collectif versus 30 % pour des nouvelles infranstructures en transport routier. De plus, les gouvernements fédéraux et provinciaux ont appuyé le nouveau projet de tramway à Québec.
3. Quel est le coût du REM par rapport à d’autres projets?
L’investissement de 6 milliards $ pour le REM permettra l’ajout de 27 stations sur 67 km. En comparaison, le prolongement de la ligne orange vers Laval a coûté 745 millions $ pour 3 stations. On estime que le coût du prolongement de la ligne bleue sera de l’ordre de 3 milliards $ pour 5 stations. Nous considérons donc qu’il s’agit d’un bon investissement.
* Mise à jour 2018 : 26 stations sur 67 km et 4 milliards de dollars pour 5 stations.
4. Quel est l’achalandage prévu du REM?
L’offre d’un service de qualité, notamment la haute fréquence des départs et l’amplitude de l’horaire, est un gage de l’utilisation du service. Les études d’achalandage effectuées ont déjà mené à l’ajout de trains. En effet, CDPQ-Infra a annoncé en mars dernier (2017) une augmentation de la capacité de 20 % afin de mieux répondre à la demande projetée. D’autres métropoles, comme Vancouver, possèdent depuis plusieurs années des réseaux de trains semblables au REM qui connaissent un excellent taux d’achalandage.
5. En quoi le REM est un bon projet sur le plan de la lutte aux changements climatiques?
Le REM permettra une densification dans la première couronne de l’île de Montréal. Il contribuera à réduire le nombre de voitures sur les routes, donc à réduire les émissions de GES (sans compter les embouteillages monstres qui nuisent à la qualité de l’air). À noter que les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport ont crû de 31 % au Québec depuis 1990 et représentent aujourd’hui 43 % de l’ensemble des émissions de la province. Certains ont soulevé que les grands projets de transport collectif ont un ratio « émissions de GES pour construction/réduction des GES une fois mis en service » qui peut paraître pauvre. Toutefois, ce calcul ne tient pas compte des réductions de GES à plus long terme.
6. Quel est l’impact projeté du REM sur les terres agricoles, les milieux humides et l’étalement urbain?
LE REM aura un impact certes, mais ce sera beaucoup moins que le statu quo actuel. Selon l’Union des producteurs agricoles (UPA), nous perdons actuellement 4000 hectares de terres agricoles chaque année à cause de l’étalement urbain. Il est possible de réaliser le projet tout en minimisant son impact sur les terres, comme détaillé dans un mémoire soumis au BAPE par Équiterre, Vivre en Ville et le RNCREQ.
La CDPQ-Infra a d’ailleurs déjà répondu à une de nos demandes et a entrepris des démarches pour protéger le territoire autour du terminus de Brossard à l’aide d’une fiducie foncière. Il s’agit d’une première au Québec et cette initiative a été saluée par l’UPA.
La région de Montréal accueillera plus de 200 000 nouveaux ménages dans les 12 prochaines années. Cette croissance pourrait être canalisée aux abords du transport en commun plutôt que d’alimenter l’étalement urbain par le réseau autoroutier.
7. Comment Équiterre accueille la position du BAPE sur le projet du REM?
Nous sommes chez Équiterre de fervents défenseurs du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), ayant même déjà poursuivi le gouvernement québécois en justice en 2007 afin qu’il respecte sa procédure. Toutefois, nous ne sommes pas toujours en accord avec ses recommandations, comme c’est le cas pour le projet de REM. Il faut rappeler que c’est ce même BAPE qui a dit « oui » au prolongement de l’autoroute 19 et au projet du pont de la 25, où nous avons perdu près de 2000 hectares de terres agricoles. Enfin, il faut souligner que le BAPE n’a pas dit « non » au projet de REM : « La commission estime que dans l’ensemble, le projet offrirait une bonne capacité de transport dans les secteurs desservis, mais soulève des préoccupations quant à la qualité du service offert aux usagers ou à la perception que ceux-ci en auraient. » (Extrait tiré du communiqué de presse du BAPE, le 20 janvier 2017).
8. Le BAPE indique que les utilisateurs de la ligne Deux-Montagnes vont perdre en confort car il y aura moins de sièges, est-ce vrai?
La ligne Deux-Montagnes offre actuellement des départs à toutes les 30 minutes aux heures de pointe et un seul départ par heure en dehors des heures de pointe. Le REM offrira un service à toutes les 5 minutes aux heures de pointe et à toutes les 15 minutes le reste du temps. Le projet de REM offre donc de 4 à 6 fois plus de départs à chaque heure que la ligne Deux-Montagnes.
9. Comment expliquer que le projet ne fait pas l’unanimité chez les groupes écologistes?
Certains groupes sont en faveur de modes de transport plus légers comme les voies réservées ou rapibus, d’autres ne jurent que par les tramways, d’autres préfèrent les modes plus lourds comme le REM ou le métro. Certains groupes écologistes font la promotion de l’électrification des transports, alors que pour d’autres il s’agit d’une distraction. Bref, il y aura toujours différents points de vues sur la technologie et la localisation des projets de transports en commun. L’unanimité se manifeste très rarement au sein de la communauté écologiste et il ne faut pas y voir là un enjeu préoccupant; nous vivons dans une société pluraliste alors il est normal, et même souhaitable, que différents points de vue soient exprimés.
10. Qui soutient le projet du REM?
Pour établir sa position, Équiterre a réfléchi avec des organismes de défense des droits des usagers du transport collectif comme Transport 2000, des experts en aménagement du territoire et transports collectifs comme Vivre en ville, la Fondation David Suzuki et le Regroupement national des conseils régionaux de l’environnement, qui soutiennent aussi le projet. Des discussions ont eu lieu avec CDPQ-Infra, Transit, mais aussi avec des opposants au projet comme le GRAME. Enfin, 3 personnes sur 4 dans la grande région de Montréal soutiennent le REM, selon les résultats d’un sondage Léger effectué en février dernier (2017).
11. Est-ce que l’arrivée du REM signifierait l’ajout d’un nouveau titre de transport?
Actuellement, la grande région de Montréal compte plus de 700 titres de transports différents, ce qui constitue un véritable casse-tête pour les usagers. La nouvelle Autorité régionale des transports métropolitains (ARMT), responsable de la tarification des transports collectifs dans la région de Montréal, devra approuver une nouvelle politique qui touchera le cadre tarifaire. Une intégration des tarifs et des services est à prévoir, incluant le projet de REM.
12. Est-ce que le projet de REM peut encore être modifié?
Comme premier grand projet depuis la construction du métro, le REM semble être viable et structurant. Il est encourageant de constater qu’il a déjà été bonifié à la suite de recommandations et qu’il est encore perfectible. Les organisations continueront de faire pression pour que le REM réponde à l’intérêt collectif. Il ne serait pas souhaitable de délaisser un grand train électrique en 2020 pour peut-être voir l’arrivée de tramways en 2030. Le Québec a besoin des deux, et de plusieurs autres projets novateurs en transport collectif! Le gouvernement du Québec doit avoir une vision claire, ambitieuse et à long terme pour le transport collectif dans l’ensemble de la province.
